E-Mobility 04.12.2017

E-Transporter: Code 120

E-Transporter: Code 120
© WERK/Streetscooter

Die Regierung hat reagiert, jetzt fehlt das Angebot der Industrie

Gerade in Städten sehen viele in E-Transportern einen großen Beitrag zur Luftverbesserung. Die deutsche und die heimische Post sind hier Pioniere. Der Gesetzgeber hat darauf reagiert.

-4,25 Tonnen Konkret wird mit der Novelle der „Führerscheingesetz-Durchführungsverordnung“ auf das höhere Gewicht von E-Fahrzeugen eingegangen (282. Verordnung vom 24.10.) . Mit dem B-Schein dürfen nun mit der neuen Zusatzausbildung Elektrofahrzeuge bis zu 4,25 t Gesamtgewicht gefahren werden.

-Ausbildung Die Zusatzausbildung besteht aus fünf Unterrichtseinheiten, davon mindestens drei theoretischen und einer praktischen, eine kann praktisch oder theoretisch erfolgen. Der Unterricht konzentriert sich auf „die besonderen Fahr eigenschaften aufgrund des Antriebs und des zusätzlichen Gewichts sowohl bei Routine-, als auch bei konkreten Gefahrensituationen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, Sichtverhältnissen und Straßenzuständen sowie Bremsvorgängen insbesondere der Rekuperationsbremse.“ Außerdem werden die Lenker etwa über das Verhalten bei Störungen, die Ladung der Batterien oder die energiesparende Fahrweise bei elektrischen Fahrzeugen informiert. Durchgeführt werden kann diese Zusatzausbildung von Fahrschulen, Landesfeuerwehrverbänden, Kfz-Herstellern oder Fuhrparkhaltern. Vom „Lehrer“ wird der Besitz der Lenkberechtigungsklasse C1 seit mindestens fünf Jahren sowie eine glaubhafte „besondere Erfahrung im Umgang mit Elektrofahrzeugen während der letzten zwei Jahre“ vorausgesetzt. Der Zusatz im Führerschein nach dieser Ausbildung, der „Code 120“, trägt das Ablaufdatum 28.2.2022. Das Ablaufdatum könnte damit zusammenhängen, dass es sich bei dem „Code 120“ um eine Art Pilotversuch, aber keine Schulung im Rahmen des EU-Führerscheins handelt. In Deutschland gibt es seit Ende Dezember 2014 eine ähnliche Regelung („Schlüsselzahl 192“). Dort lautet das Ablaufdatum „31.12.2019“.

-Interesse Fahrschulbesitzer Roland Zigala rechnet mit keinem großen Ansturm für seine Branche. Bisher hat sich noch niemand bei ihm gemeldet. Was weniger an den Kosten von rund 50 € pro Stunde als daran liegen dürfte, dass betroffene Fuhrparkunternehmen wie die Post die Schulungen selbst durchführen können. Sie können diese Zusatzausbildung ihren Mitarbeitern so gratis anbieten. Der Fahrteil der Zusatzausbildung darf auch nicht auf öffentlichen Straßen stattfinden. Fahrschulen dagegen müssten sich dafür eigene 4,25-t-E-Autos anschaffen, so Zigala. Branchenexperten wie Karl-Martin Studener, Verkaufschef von Iveco für Österreich sowie Zentral- und Osteuropa, begrüßen den Code 120. Nfz-Importeurssprecher Franz Weinberger, MAN, hält den Code 120 für die richtige Idee, allerdings in der Ausführung „relativ komplex“. Die Ausbildung koste einen Arbeitstag. Weh tue auch die maximal erlaubte Geschwindigkeit mit diesen Fahrzeugen von 80 km/h. Wünsche aus der

-Praxis Verbesserungswünsche äußern die Transportexperten auch rund um die Rahmenbedingungen, die entsprechend an den Code 120 angepasst werden sollten. Passiert ist dies derzeit nur bei den Tachografen. Für E-Fahrzeuge bis zu 4,25 t Gesamtgewicht gibt es keine Arbeitszeit-Aufzeichnungspflicht, es ist kein digitales Kontrollgerät nötig. Diese Ausnahme ist derzeit auf einen Aktionsradius von 50 km rund um die Betriebsstätte beschränkt, demnächst soll er auf 100 km erweitert werden (34. KFG-Novelle vom 13.1.’17).

-Maut Anders sieht es bei der Mautgebühr aus. Ab 3,5 t Gesamtgewicht ist die Vignette nicht mehr zulässig, die Autobahnmaut ist kilometerweise über eine Go-Box zu entrichten. In Deutschland dagegen ist eine kilometerabhängige Maut erst ab 7,5 t zulässiger Gesamtmasse der Fahrzeugkombination fällig. Dazu die Asfinag: „Die Bemautung in Österreich orientiert sich grundsätzlich an der Beanspruchung der Infrastruktur. Dies ist unabhängig von der Antriebsart zu sehen, weshalb es für eine eventuelle Anpassung der Grenze (Anm. derzeit 3,5 t Gesamtgewicht zwischen zeit- und streckenabhängiger Bemautung, Vignette und Go-Box) keinen Grund gibt“, so der Asfinag- Sprecher.

-Nur für Gütertransport Elektrische Kleinbusse, wie sie etwa von Hotels für die Gästeabholung eingesetzt werden könnten, fallen ebenfalls nicht unter den Code 120. Laut zuständigem Verkehrsministerium sei dies laut EU gar nicht möglich. Die Ausnahmeregelung für die 4,25 t durch den Code 120 „gilt ausdrücklich nur für Fahrzeuge zur Güterbeförderung“, so die Ministeriumssprecherin auf Anfrage. Bei der Personenbeförderung sei eine Ausnahme nicht nötig, dort seien die Lasten (Zuladung) ohnehin geringer.

-Preis und Angebot Aber es gibt noch eine Hürde, die den Massenerfolg von E-Transportern bremst: Das mangelnde Angebot der Hersteller und den Kaufpreis (die Betriebskosten sollen niedriger als bei Diesel sein). Studener: „Die Nachfrage ist sehr groß, die Kaufbereitschaft sehr gering.“ Ohne öffentliche Förderung kostet die E-Version eines Transporters rund zwei bis drei Mal so viel wie die Diesel-Variante. Mit Förderung können, so Studener, bis zu 40 % der Mehrkosten lukriert werden. Er plädiert für Gasantriebe als Übergangslösung, die nur rund 20 % mehr kosteten als Diesel, aber viel sauberer wären.

Dürftiges Angebot

Noch ist das Angebot an E-Transportern, für die der Code 120 gedacht ist, bescheiden. Bessern wird sich das 2018 und später. Ein paar Beispiele:

Iveco: Der Daily, "Van of the Year", ist bereits mit E-Antrieb (mit Sodium -Nickel-Chlorid-Akkus) verfügbar.

MAN: Der neue TGE in der 3,5-t-Klasse kommt mit E-Antrieb Mitte 2018. Der Preis dürfte rund doppelt so hoch wie beim Diesel sein.

Mercedes: Der Vito mit E-Antrieb ist ab Mitte 2018 lieferbar.

Renault: Ab Mitte 2018 gibt es den Master mit E-Antrieb.

VW: Der Crafter mit E-Antrieb ist für Ende 2018 angesagt, größere Stückzahlen davon ab 2020/21.

Kommentar

Das Winterwetter lässt wieder die Alarmglocken schrillen. Graz etwa zählt bereits mehr als 40 Tage mit überhöhter Feinstaubbelastung. In Deutschland diskutieren Politik und Industrie hektisch, wie sie doch noch die Luftqualität in belasteten Städten so verbessern können, dass keine Fahrverbote für Diesel-Pkw nötig werden.

Eine vielversprechende Möglichkeit wäre die verstärkte Umstellung des Öffentlichen und des Zulieferverkehrs mit Kleintransportern auf Elektroantrieb. Gerade der Zulieferverkehr hat sich auch bei uns vervielfacht. Mit dem zunehmenden Onlinehandel wird ein weiterer Anstieg im zweistelligen Bereich auf dem bereits hohen Niveau erwartet.

Es wäre daher sehr sinnvoll, diese Schadstoffquelle zu entschärfen. Rechtlich gibt es seit Kurzem auch in Österreich mit dem "Code 120"  eine große Erleichterung: Mit dieser Führerschein-Novelle können B-Fahrer E-Transporter bis zu 4,25 Tonnen Gesamtgewicht lenken.

Jetzt fehlt nur noch eins: Das Angebot. Dieses ist derzeit so gering, dass sich etwa die Deutsche Post E-Kleintransporter selber baut. Noch schlimmer sieht es bei E-Bussen (mit Batterien) aus. Da gähnt in Europa ein riesiges schwarzes Loch, das die Chinesen, überragende Marktführer bei E-Bussen in Europa, inzwischen mit großem Elan mit ihren Produkten füllen, etwa in Graz. Sie geben die Ladeinfrastruktur vor und bestimmen damit auf lange Zeit das Geschäft.

Und wo bleiben all die europäischen Vorreiter der E-Mobilität?

(Kurier) Erstellt am 04.12.2017