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E-Mobility
12/09/2019

Elektro-SUV MX-30: "Er soll sich so fahren wie jeder Mazda“

Erstmals am Steuer des kommenden Elektroautos von Mazda – noch gut getarnt als normaler CX-30.

von Horst Bauer

Nach der Theorie bei der Weltpremiere auf der Tokio Motor Show im Oktober, nun also die Praxis.

Auch wenn das mattgraue Auto vor der Tür eines Hotels in Sintra bei Lissabon aussieht wie ein normaler Mazda CX-30. Unter der Tarnhaube steckt die Technik jenes MX-30, der als erstes Elektroauto des japanischen Herstellers bei uns schon vorbestellt werden kann – und im Herbst nächsten Jahres auch auf heimischen Straßen zu sehen sein wird.

Bei der Gestaltung des MX-30 galt eine einfache Maxime: Designer Jo Stenuit, anspielend auf so manche exaltierte Optik anderer Elektroautos: „Er sollte aussehen wie ein Auto – und nicht wie ein Haushaltsgerät“.

Das ist eindeutig gelungen und als Mazda ist der Stromer in Form eines kompakten SUV-Coupés ebenfalls auf Anhieb zu erkennen. Sogar das ungewöhnliche Türkonzept ohne fester B-Säule kann auf die Markengeschichte verweisen: Zuletzt verfügte der Wankelmotor-Sportwagen RX-8 über solche gegenläufig aufschwingenden Türen. Deren Praxisnutzen werden bei den ersten Testfahrten mit dem echten MX-30 Mitte nächsten Jahres beurteilt werden können.

Derzeit wird die Technik des ersten Mazda-Elektroautos also noch in der Tarnhülle eines CX-30 in Japan und Europa erprobt. Wir hatten dabei die rare Gelegenheit für eine Ausfahrt in der Umgebung von Lissabon selbst das Steuer zu übernehmen.

Was nach dem Einsteigen zunächst auffällt, ist die auch hier im Tarnambiente schon verbaute Schaltkulisse des MX-30. Zur Anwahl der Fahrtrichtung hat man bewusst auf Knöpfe oder Wippen verzichtet und sich an einem normalen Automatik-Wählhebel orientiert – auch wenn keine Gänge gewechselt werden. Oberstes Ziel war es laut dem Leiter des Entwicklungszentrums von Mazda in Oberursel bei Frankfurt, Christian Schultze, den MX-30 sowohl im Fahrverhalten wie auch im Ambiente an Bord wie einen gewohnten Mazda wirken zu lassen. Ohne der anderswo zu beobachtenden E-Auto-Folklore oder bemüht futuristischer Details. Dass hier Praktiker am Werk waren, zeigt etwa die L-Form dieser Schaltkulisse. Die verhindert, dass man bei der Anwahl des Rückwärtsganges ungewollt in die Park-Stellung gerät.

Gibt man den Hebel nach hinten in Stellung D und betätigt man das „Motorpedal“ (vulgo Gaspedal), setzt sich die Fuhre sanft und ruckfrei in Bewegung. Selbst wenn man voll drauftritt stellt sich nie der von anderen E-Autos bekannte Tritt ins Kreuz ein, wenn das unmittelbar anliegende volle Drehmoment des E-Motors an den wimmernden Antriebsrädern in Vortrieb umgesetzt wird. Das gilt auch für Beschleunigungs-Situationen aus dem Fahrbetrieb heraus, die immer unhektisch und linear erfolgen, ohne entsprechende Leistung grob vermissen zu lassen.

Man hat aus der Not einer aus Gewichts- und Platzgründen bewusst gewählten kleineren Batterie (35,5 kWh) und der damit möglichen Leistung des Motors (105 kW bzw. 265 Nm Drehmoment) eine Tugend gemacht und die Fahrcharakteristik an jene der Schwestermodelle mit Verbrennungsmotor angepasst.

Was dankenswerterweise aber nicht für die Geräuschkulisse an Bord gilt. Über das künstlich zu erzeugende Fahrgeräusch hat man sich laut Christian Schultze viele Gedanken gemacht und die Endabstimmung sei immer noch nicht ganz abgeschlossen. Fest stand aber von vorneherein, dass man keine platte Kopie eines herkömmlichen Motorengeräusches erzeugen, sondern dem Fahrer vor allem eine akustische Rückmeldung über die Verarbeitung seiner via Motorpedal erteilten Befehle an die Antriebseinheit geben wollte.

Herausgekommen ist ein tiefes Brummen, das je nach Beschleunigungs-Situation lauter und leiser wird. Test-Eindruck: Auf den ersten Kilometern sucht man geistig den Aus-Schalter dafür, mit der Zeit verschwindet der Ton aber aus der bewussten Wahrnehmung. Ob ein Aus-Schalter in der Serienversion des MX-30 eingebaut werden wird, steht übrigens noch nicht fest.

Was die Fahrdynamik angeht, reißt der Elektro-Mazda wie gesagt keine Bäume aus, auch wenn er durchaus flott zu bewegen ist. Auf der Haben-Seite stehen jedenfalls das neutrale Kurvenverhalten und die geringe Seitenneigung, die in Verbindung mit der präzisen Lenkung ein agiles Fahrverhalten möglich macht. Unterstützt von der Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse und dem für ein Elektroauto verhältnismäßig überschaubaren Gewicht  (angepeilt sind „deutlich unter 2 Tonnen“, die endgültige Homologierung steht noch aus).

Ebenfalls gut gelungen scheint das Zusammenwirken von Rekuperations- und echter Bremse. Bei der im Prototyp eingesetzten späteren Normal-Stellung gelingt der Übergang von Motorbremse zur Verzögerungswirkung der Scheibenbremsen jedenfalls fast unmerklich und für den Fahrer jederzeit ausrechenbar.

Für die Serienversion plant man, dem Fahrer bis zu drei unterschiedlich starke Rekuperations-Stufen in die Hand zu geben (anwählbar via Flappen hinter dem Lenkrad). Dabei könnte die Spreizung vom reinen „Segeln“ ohne Widerstand bis zum sogenannten „Ein-Pedal-Fahren“ reichen, bei dem auch die Verzögerung weitgehend über das Motorpedal gesteuert wird.

Bleibt die Einschätzung der Reichweite, deren tatsächlicher Praxisnutzen erst im Echtbetrieb mit dem fertig konfigurierten MX-30 beurteilt werden wird können. Angepeilt sind rund 200 km nach WLTP-Norm. Wieviel das in der Alltags-Fahrpraxis dann sein wird, kann noch nicht seriös beurteilt werden.

Wem das doch zu wenig sein sollte, für den hat man bei Mazda ein besonderes Paket in Vorbereitung: Denn als Reichweitenverlängerer wird schon bald der Wankelmotor ein Comeback geben.