Mazda: „Wir werden ausreichend Batterien haben“

Erst nach der zweiten Frage zu Toyota geht sie an die Grenzen ihrer unendlich scheinenden Höflichkeit. Darüber hinaus zu gehen, würde sie sich nie erlauben. Dafür ist sie zu sehr Japanerin.

Mit einem ins sehr Ernsthafte kippenden Gesichtsausdruck unterstreicht Tomiko Takeuchi, dass das erste Serien-Elektroauto von Mazda, für das sie vom Beginn der Planungen an verantwortlich war, „ohne jegliche Beteiligung von Toyota entstanden ist. Der MX-30 ist vollinhaltlich ein Mazda-Produkt.“

Und sie muss es schließlich wissen. Seit man in Hiroshima mit der Entwicklung eines Elektro-Auto-Konzeptes begonnen hat, hat sie dafür maßgeblich die technischen Weichen gestellt. Da kann die Handvoll internationaler Fach-Journalisten, denen sie in einem engen, stickigen Interview-Raum hinter den Kulissen des Mazda-Standes auf der Tokio-Motorshow Rede und Antwort steht, noch so penetrant einem Irrtum aufsitzen. Denn Mazda hat zwar heuer verkündet, gemeinsam mit Toyota und Denso ein Joint-Venture zur Entwicklung von E-Auto-Technik gegründet zu haben. Mit der Entwicklung des Projektes, aus dem jetzt der MX-30 geworden ist, „haben wir aber schon 2016 begonnen“, so Takeuchi. Daher ist alles an dem ersten E-Auto in der Geschichte von Mazda selbst gemacht. Takeuchi: „Das betrifft auch Design und Layout der Batterien.“

Nachdem sie ihr Baby ins rechte Licht gerückt hat und alle im Raum kapiert haben, dass hier nicht eine Mazda-Statthalterin sitzt, die ein teilweise mit fremden Federn geschmücktes Produkt verkaufen muss, sondern jene Person, die alle Details dieses Projektes von Grund auf kennt und maßgeblich mitgestaltet hat, trifft man sich auf einer anderen Gesprächsebene. Wer könnte auch authentischer darüber berichten, warum man sich ausgerechnet dafür entschieden hat, das erste E-Auto von Mazda als kompaktes SUV zu planen. Und nicht als Kleinwagen.

Tomiko Takeuchi: „Bevor wir mit dem Projekt begonnen haben, wurden Kunden auf der ganzen Welt intensiv über ihre Wünsche an ein Elektro-Auto von uns befragt.“ Und dabei sei schnell herausgekommen, dass es der Mehrheit der potenziellen Kundschaft vor allem um ein gutes und flexibles Raumangebot gehe: „Daher ist es ein SUV geworden.“

Was sie nicht sagt: Als kleiner Hersteller muss Mazda bei einem so aufwendigen Projekt auf Nummer Sicher gehen und sich für das weltweit am stärksten wachsende Marktsegment entscheiden.

Die Dimensionen des MX-30 zeigen, dass er dezidiert auf den europäischen Markt zugeschnitten wurde, auf dem man als Vollsortiment-Hersteller durch die strengen Abgasgesetze und die drohenden Strafzahlungen am dringendsten gut verkaufbare E-Autos braucht.

Daher auch die Preisgestaltung. 34.990 Euro für das voll ausgestattete First-Edition Modell des MX-30 (inklusive einer Wallbox), darf als Kampfpreis verstanden werden. Oder in Takeuchis Worten: „Wir wollen mehr Kunden die Möglichkeit geben, ein Elektroauto zu fahren.“

Um dies zu ermöglichen, hat man sich bewusst dafür entschieden, beim Reichweiten-Rennen nicht mitzumachen. Mehr Reichweite bedeutet schwere Batterien und damit mehr Gewicht und höhere Kosten. „Die Batterie mit einer Leistung von 35 kWh hat genau die richtige Größe für den MX-30“, ist Takeuchi überzeugt.

Die Kundschaft sieht man nämlich in Bewohnern der Vororte von großen Städten, die mit einer Reichweite von rund 200 km (genaue Angaben dazu stehen noch aus) gut auskommen. „Unsere Kunden werden sich wegen des Designs und des Platzangebotes für den MX-30 entscheiden, nicht wegen seiner Reichweite“, ist sie überzeugt.

Und eventuell wegen seiner Fahreigenschaften. Denn auch hier geht Mazda einen eigenen Weg. Ohne sich in den unter E-Auto-Anbietern grassierenden Kampf um den besten Beschleunigungswert einzumischen, hat man laut Takeuchi besonderen Wert auf eine möglichst harmonische Abstimmung des Antriebes gelegt. Ziel war es, den MX-30 so fahren zu können, als ob er einen normalen Verbrennungsmotor unter der Haube haben würde. Also keine abrupten Sprünge nach vorne beim Durchtreten des Fahrpedals, sondern kontinuierliche Beschleunigung. Die angepeilte Sportlichkeit des Fahrgefühls will man durch eine Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse und eine gute Fahrwerksabstimmung des Fronttrieblers erreichen.

Und das Türkonzept? Man habe sich bewusst für die gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säule entschieden. Nicht nur als Reminiszenz an den Wankelmotor-Sportwagen RX-8, sondern vor allem wegen praktischer Vorteile beim Ein- und Aussteigen für die Fond-Passagiere.

Bleibt die Frage nach der ausreichenden Verfügbarkeit von Lithium-Ionen-Batterien, sollte die Nachfrage nach dem MX-30 abheben. Während dieses Thema Top-Managern von europäischen Herstellern zunehmend tiefe Sorgenfalten in die Stirn graviert, huscht Tomiko Takeuchi dabei nicht einmal der Schatten eines leisen Zweifels übers Gesicht. Wenn sie mit einem angedeuteten Lächeln sagt: „Wir werden ausreichend Batterien haben“, glaubt man es ihr sofort.

Schließlich vertritt sie einen asiatischen Hersteller. Und dort sind die Lieferanten der Batterie-Zellen zu Hause.