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© Renault

E-Mobility
11/09/2021

Schon gefahren: So hält sich der elektrische Megane in der Praxis

Was die erstmals eingesetzte neue Elektro-Plattform von Renault kann und um wieviel der Megane e-Tech leichter ist, als die Konkurrenz

von Horst Bauer

Er sollte nicht aussehen wie "eine Waschmaschine auf Rädern". Der Megane e-Tech sollte nach dem Willen des neuen Renault-Chefs Luca de Meo vielmehr ein Elektroauto sein, das auch bei klassischen Auto-Liebhabern einen "Will-haben-Reflex" auslöst. Und das nicht nur wegen der sportlich-coupehaften Linie, die sich alle Mühe gibt, SUV-Assoziationen zu vermeiden. Sondern vor allem auch aufgrund des Fahrverhaltens, das die bauartbedingten Gewichtsprobleme von Elektroautos besser verkraften sollte, als dies bei der aktuellen Konkurrenz der Fall ist.

Um diese Ziele zu erreichen, hat de Meo unmittelbar nach seinem Amtsantritt im September des Vorjahres noch Hand anlegen lassen an das schon weitgehend fertiggestellte Megane-Projekt. Was etwa Änderungen bei der Fahrwerksabstimmung und dem optischen Erscheinungsbild nach sich gezogen hat. An der technischen Basis war ohnehin nichts zu ändern. Nicht, weil es dafür schon zu spät gewesen wäre, sondern weil auch er, wie seine Techniker, große Stücke auf die neu entwickelte CMF-EV-Plattform des Konzerns hält. So ist diese unter anderem dafür verantwortlich, dass der Megane e-Tech laut de Meo "um 120 bis 140 Kilo leichter ist, als die deutsche Konkurrenz".

Das trägt nicht nur zu einem agileren Fahrverhalten bei, sondern schont auch den Verbrauch. Was sich wiederum reichweitenverlängernd auswirkt.

Wieviel von all dem Vorschuß-Lorbeer übrig bleibt, wenn man sich mit dem neuen Renault Megane e-Tech in die Fahrpraxis begibt, konnten die Juroren der Wahl zum "Auto des Jahres" bereits selbst erfahren. Welchen Eindruck hat der Hoffnungsträger der Franzosen also bei den exklusiven Testfahrten mit Vorserienmodellen hinterlassen?

Erster Eindruck nach dem Einsteigen: Hier gibt es viel Platz und der zentrale Monitor ist ausreichend groß dimensioniert, ohne den Innenraum optisch zu dominieren. Die Bedienoberfläche des Touchscreens ist übersichtlich gestaltet und dadurch leicht zu bedienen. Zudem werden sich Nutzer von Smartphones mit einem Android-Betriebssystem sofort zurechtfinden, hat sich Renault doch dazu durchgerungen, das erprobte Konzept von Google zu übernehmen ohne die Welt neu erfinden zu wollen. Das wirkt sich in der Praxis nicht nur positiv auf die Bedienungslogik aus, sondern auch auf die Verständlichkeit der Sprachbefehle, die ein Herumtatschen auf dem Bildschirm zwecks Befehlsausgabe während der Fahrt weitgehend überflüssig machen.

Auf den zweiten Blick zeigt sich jedoch eine der Schwächen des Megane-e-Tech-Cockpits. Sobald man nämlich den Fahrtrichtungsgeber betätigen will, merkt man, dass die rechte Hand einem Überangebot von Lenkstockhebeln ausgesetzt ist. Gleich drei an der Zahl spreizen sich von der Lenksäule ab, was ergonomisch nicht ganz so zukunftsfähig ist, wie sich das Auto selbst gibt. Letztlich wirkt die Sache nach einem (faulen) Kompromiss, weil man einerseits den Renault-Kunden den gewohnten Satelliten für die Radiobedienung nicht wegnehmen, anderseits aber auch die Konsole zwischen den Vordersitzen für möglichst große Ablageflächen von Schaltern aller Art freihalten wollte.

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Ebenfalls wie ein Kompromiss wirkt die Sitzhöhe des Gestühls im Fond. Der durch die im Konkurrenzvergleich besonders dünne Batterie (nur 110 mm Höhe) im Fahrzeugboden gewonnene Platz wurde eher in die Absenkung der Dachlinie investiert (bringt weniger Luftwiderstand und damit geringeren Verbrauch), als in den für eine bessere Schenkelauflage notwendigen größeren Abstand der Sitzfläche vom Fußboden.

Und wenn wir schon bei den Problempunkten des Renault Megane e-Tech sind: Die einer günstigeren Einschätzung durch deutsche Versicherungen (billigere Reparatur nach deren Norm-Crash) geschuldete hohe Ladekante beeinträchtigt die Alltagstauglichkeit des Stromers doch mehr, als außerhalb Deutschlands notwendig. Schwereres Ladegut über die Kante zu hieven und dahinter wieder weit nach unten auf den tief liegenden Laderaumboden zu stellen, ist eine besondere Herausforderung für alle mit einem schlampigen Verhältnis zu ihrer Rückenmuskulatur.

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Keine Kompromisse sind hingegen in punkto Fahrverhalten auszumachen. Wie versprochen überzeugt der elektrische Megane e-Tech mit agilem Handling und geringer Karosserieneigung, wenn es nicht gerade in Richtung Bestwert beim Elchtest geht (den er übrigens beim Tannistest der Auto-des-Jahres-Jury mit Tempo 70 problemlos gemeistert hat). Beim Anbremsen von Kurven merkt man zwar immer noch, dass man hier nicht mit einem Leichtbau-Sportwagen unterwegs ist. Das geringere Kampfgewicht gegenüber den meisten Konkurrenten (ab 1.624 kg) wirkt sich dabei aber merkbar positiv aus. Der elektrische Megane lässt sich also durchaus knackig fahren, wozu auch die Möglichkeit beiträgt, neben den üblichen Fahrprogrammen von Eco bis Sport die Rekuperationsstufen des E-Motors selbst via Wippen am Lenkrad an die jeweilige Fahrsituation anzupassen. Neben der neu entwickelten elektrischen Servolenkung und dem gegenüber dem aktuellen Megane um 9 Zentimeter tieferen Schwerpunkt, trägt auch die aufwändige Multilink-Hinterachse viel zur erfreulichen Agilität bei.

Mit dem Schub des im gefahrenen Top-Modell 160 kW / 218 PS leistenden E-Motors kommt die Fahrwerkstechnik jedenfalls problemlos zurecht. Die 4,7 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100, die er bei seinen Fahrleistungsangaben stehen hat (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h), nimmt man ihm jedenfalls ab. Einzig auf regennasser Fahrbahn haben die elektronischen Fahrhelfer alle Hände voll zu tun, um das Drehmoment beim Beschleunigen in für die angetriebenen Vorderräder gerade noch in Vortrieb umsetzbare Dosen zu portionieren. Allradantrieb ist bei der in Hinkunft auch von Allianzpartner Nissan genutzten CMF-EV-Plattform zwar technisch möglich, wird vorerst aber beim Megane e-Tech nicht eingesetzt. 

Der Renault Megane e-Tech wird im kommenden März bei uns in zwei Leistungsstufen (96 kW bzw.160 kW) und zwei Batterie-Optionen (40 kWh bzw. 60 kWh) auf den Markt kommen. Die Normreichweite je nach Batterie-/Motor-Konfiguration beträgt zwischen 300 und 470 Kilometer. Wieviel davon im Praxis-Fahrbetrieb nutzbar bleibt, werden weitere ausführliche Tests erst zeigen.

Der aktuelle Renault Megane mit Verbrennungsmotoren bleibt noch bis 2024 im Programm.

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