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E-Mobility
11/02/2019

Mercedes EQC im Test: Tonnenweise Leichtigkeit

Mercedes EQC 400 4Matic. Wie sich der erste E-SUV von Mercedes in unseren Breiten bewährt.

von Maria Brandl

Vier Jahre lang dauerte die Entwicklung des ersten batterieelektrischen SUV von Mercedes. Im Mai fanden die ersten Proberunden damit in Norwegen statt, dem Paradeland für E-Mobilität dank niedriger Tempolimits, extremer Begünstigungen für diesen Antrieb und vorwiegend Ökostrom.

Die ersten Eindrücke waren vielversprechend, aber wie ist es mit seiner Alltagstauglichkeit und Reichweite in unseren Breiten bestellt? Eines gleich vorweg: Der EQC hielt, was die Entwickler versprachen.

Mercedes EQC 400

Mercedes EQC 400

Mercedes EQC 400

Mercedes EQC 400

Die große Sensation ist ab den ersten Metern spürbar: Die unglaubliche Dynamik und Leichtigkeit des E-Antriebs. Der 2,5 t schwere SUV zieht wie ein Sportwagen davon, vor allem im Sportmodus.

Der EQC macht auch bergauf nicht nach wenigen Kilometern schlapp. Die Batterien (80 kWh nutzbar) sind groß genug, und eine serienmäßige Wärmepumpe sorgt dafür, dass das Heizen nicht die Reichweite im Zeitraffer schmelzen lässt. Selbst im Eco-Modus kommt keine Langeweile auf, die Zehen werden im Sparbetrieb jedoch sehr schnell klamm in der kälteren Jahreszeit.

Reichweite Sie ist ein Kernthema bei E-Autos. Beim EQC beträgt sie laut NEFZ-Norm 471 km (siehe Steckbrief). Die Entwickler hielten auf der Autobahn im Sommer bei 120 km/h 360 km und im Winter bei –10 Grad C 260 km für realistisch.

Ein Ausflug von Wien ins Waldviertel mit einem Autobahn-Anteil (mit 130 km/h) von rund der Hälfte und dem Rest im Überlandverkehr mit leichter Heizung (Außentemperatur 15 Grad C) und Radiobetrieb ergab eine Reichweite von 330 km.

Die Anzeige der Restreichweite am Zielort im Navigationssystem war überraschend exakt. Jedes Mal. Das erleichtert die Planung sehr.

Grundsätzlich hält der EQC jede Menge Infos für den Lenker parat. So erfährt dieser, dass für 50 km/h in der Ebene nur 1 % der Antriebsleistung (408 PS) abgerufen wird, für 80 km/h sind es 5 %, für 130 km/h 17 %.

Der EQC verfügt über Allradantrieb, dieser wird jedoch nur zugeschaltet, wenn nötig. Meist reicht der (verbrauchssparende) Frontantrieb. Der EQC ist kein Geländeauto, betonten die Mercedes-Entwickler. Er erlaubt jedoch eine Anhängelast von bis zu 1,3 Tonnen.

Laden Wie bisher kein anderer Mitbewerber bietet der EQC mit der Mercedes Universalladekarte „Me Charge“ Zugang zu öffentlichen Ladestellen der verschiedensten Anbieter. Zwar waren zeitlich nur wenige Versuche bei unterschiedlichen Anbietern möglich, aber bei keinem gab es Probleme, weder in Wien noch auf dem Land.

Mit Wechselstrom ladet der EQC nur zwei- und nicht dreiphasig, aber damit sind immerhin 7,4 kW mit der Wallbox möglich. Mit Gleichstrom schafft er bis zu 110 kW. Vor allem bei nassem Wetter wird schnell der Sinn der gerollten Ladekabel sichtbar: Sie streifen nicht am Boden und verschmutzen daher weniger.

Cockpit Der EQC bietet eine sehr gelungene Kombination von digitalen und analogen Bedienfunktionen. Sie sind sehr gut strukturiert, ein weiteres Plus für die Bedienbarkeit.

Ein wenig seltsam mutet an, dass an Kreuzungen Frontbilder eingespielt werden, damit man zum Beispiel die Ampelphasen trotz der Sichtbehinderung in der Frontscheibe durch die Sensoren und Kamera ohne Verrenkungen sieht. Da beißt sich die Katze in den Schwanz. Der EQC ist damit aber kein Einzelfall.

Die Geräuschdämmung gegenüber dem E-Antrieb ist dank der Akustikverglasung sehr gut. Mercedes legte hohen Wert darauf, dass der EQC nicht wie eine Straßenbahn klingt. Allerdings sind dadurch das Ausfahrgeräusch der Rückfahrkamera sowie diverse Knarzgeräusche des Fahrwerks und der Sitze zu hören. Die Einstiegshilfe seitlich schützt zugleich die Batterien im Falle eines Seitenaufpralls.

Vergleich Der EQC wirkt deutlich kleiner als der Audi E-Tron, sein deutscher Kollege. Dabei ist er nur um 1,4 cm kürzer und um 0,5 cm schmäler, dafür aber die Spur höher. Der Laderaum fasst um rund 160 l weniger als der E-Tron, die Zuladung ist um 190 kg geringer. Das Eigengewicht ist zwar bei beiden ungefähr gleich, aber der EQC hat um knapp 50 kg leichtere Batterien. Seine Reichweite leidet aber kaum darunter.

Ausstattung An Extras hatte das Testmodell z.B. eine Sitzheizung vorne, das Paket Edition 1886 und Park-Paket mit 360-Grad-Kamera. Die Qualitätsanmutung der sichtbaren Teile war sehr gut, jedoch gibt es bereits einen Rückruf wegen eines Bolzens im Vorderachsdifferenzialgetriebe.

Antrieb: E-Antrieb, 2 Asynchronmaschinen mit je 150 kW /204 PS, Allradantrieb, Einstufen-Getriebe, Lithium-Ionen-Batterien: 652 kg,  80 kWh, Spannung 405 V, Gesamtleistung 408 PS/300 kW, maximales Drehmoment 760 Nm, Garantie/Batterien 8 Jahre/160.000 km.

Ladezeit: 11 h an der Wallbox, ca. 40 min. für 80 % mit bis zu 110 kW Gleichstrom.

Fahrleistungen: 0–100 km/h in 5,1 sec, Spitze 180 km/h (abgeregelt).

Fahrwerk: Mehrlenker-Vorder- und Hinterachse, innen belüftete Scheibenbremsen, ABS, Stabilitätssystem ESP, elektromechanische Zahnstangenlenkung, Ladekantenhöhe 705 mm, Anhängelast gebremst/ungebremst 1800/750 kg, .

Abmessungen: Maße (L x B x H):4761 x 1884 x 1623 mm, Radstand 2873 mm, Kofferraum  ca. 500 l, Gewicht 2495 kg, Gesamtgewicht: 2940 kg, Anhängelast: 1800 kg.

Verbrauch: Normverbrauch:  20,8–19,7 kWh/100 km, E-Norm-Reichweite bis zu 471 km, Testverbrauch:  24 kWh/100 km, E-Reichweite 330 km

Kosten: Preis: 75.500 €, Preis Testwagen: 94.286 €, Motorbezogene Versicherungssteuer: 0 €