E-Auto warnt: Batterie gleich leer

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E-Mobility
02/10/2020

Mit dem E-Auto auf Skiurlaub (5): Ein Ende ohne Schrecken

Es spielten sich dramatische Szenen ab, am Weg vom Oetztal nach Wien. Drei Ladestopps wollten wir machen, das ging sich nicht aus. Das Ende hat uns überrascht.

von Bernhard Gaul

(Wer gar nicht weiß, worum es hier geht: Ganz unten sind die Links zu den anderen Serienteilen)

Wenn beim Autofahren der Treibstoff ausgeht, ist das schön blöd. Dann muss irgendwo ein Kanister mit Benzin oder Diesel her, und dann ab zur nächsten Tankstelle.

Beim E-Auto gibt’s so eine schnelle Hilfe für Blödheit nicht. Dann muss ein Abschleppwagen gerufen werden, der stark genug ist, so ein Trumm Auto – mein E-Auto hat ein Leergewicht von 2,2 Tonnen – auf einen Pritschenwagen zu heben. Weil beim Abschleppen auf den eigenen Rädern ist der E-Auto-Motor eigentlich eine Energiequelle, die Strom erzeugt, welche die Fahrzeuginstallation zerstören, den Akku überhitzen und einen Brand verursachen kann, habe ich wo nachgelesen.

Meiner Frau hab‘ ich das nicht erzählt, als wir, vom Oetztal kommend ohne Ladestopp nach dem deutschen Eck bei Walserberg wieder auf österreichischen Böden fuhren. Das Ziel waren die Schnellader bei der Raststation Mondsee, nach 282,3 Kilometern und fast drei Stunden Fahrt.

Weniger als 20% Ladung zeigte das Auto beim Walserberg an, zehn Prozent prognostizierte der Onboard-Computer müssten noch Saft vorhanden sein, wenn wir beim Mondsee abbiegen.

Die Prognose ging daneben, die Prozentpunkte purzelten. 41 Kilometer vor dem Ziel begann das Auto laut zu piepen, zwei Mal, nur mehr zehn Prozent im Akku übrig. „Battery low“.

Wir sind ja Neulinge der Elektromobilität. Da ist man vorsichtig. Denn was, wenn wir die Ladestation gerade noch erreichen, die ist dann aber kaputt, oder das Laden startet nicht, weil ein skurriler Fehlercode angezeigt wird, wie „there was a problem with your request“ oder „request terminated, please restart system“. Oder aber, fast noch schlimmer, 12 Autos warten vor den vier Ladestationen.

Acht Prozent

Wir fahren von der Autobahn ab. Sonntagmittag, die ganze Welt scheint grad da zu sein, überall wuselt es, Autos suchen Parkplätze und wir wissen nicht, wohin. Das Kind nervt total auf der Rückbank, weil es irgendwelche Fragen hat zum Plastikmüll und den Müllstrudeln im Pazifik, unerhört, in dieser angespannten Situation.

Hab‘ ich am End‘ die Lenkradheizung angemacht, weil ich da so schwitze, denke ich? Denn so eine Heizung zieht ja auch noch unnötig Strom, bin ich noch mehr auf mich sauer. Nein, das sind nur die Nerven.

Aber dann: Ionity, die Ladesäulen tauchen auf. Vier Stück. Und nicht ein Auto davor.

Ich fahre zur ersten, hüpfe aus dem Auto, will den Ladeschlauch nehmen, doch das Display zeigt unzweifelhaft: Nix, kein Willkommensgruß, keine Fehlermeldung, ich starre auf ein totes Display, dann durch die Scheibe zu meiner Frau am Beifahrersitz. Sie erkennt in der Sekunde den Horror in meinem Gesicht.

Na gut - bevor das jetzt zu langatmig wird: Die Ladesäule daneben hat funktioniert, das Auto in weniger als zwei Salaten, einer Lasagne und einer Melange (50 Minuten) von acht auf 93 Prozent geladen. Und damit sind wir bis nach Wien vor die Haustüre durchgefahren.

Drei Ladestopps zu insgesamt eineinhalb Stunden hatten wir eingeplant, am Ende waren es knapp über 50 Minuten Ladezeit bei nur einem Stopp. Und eine gemütliche Fahrt, bei der wir irgendwann sogar alle gesungen haben („Der kindische Ozean“, erster und zweiter Teil, von Willy Astor, wer das nicht kennt – kann ich sehr empfehlen!).

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Ok, wir sind nicht superschnell gefahren. 122 statt 130 km/h, dann 120 statt 140 km/h. Irgendwann beginnt man sich über 100er-Zonen zu freuen, noch mehr über 80er-Zonen und lange Baustellen, so schräg sind die E-Autofahrer!

Wir wussten, es geht sich aus, wenn wir nicht unnötig aufs Gas steigen, und hatten ehrlich keine Lust auf noch einen Stopp irgendwo zwischen St. Pölten und Wien.

Fahrtdauer: Siebeneinhalb Stunden, eine gute Stunde länger als mein Schwager mit seinem Benziner. Nicht nur weil unser Ladestopp länger war, sondern auch, weil wir, wie gesagt, langsamer als die Höchstgeschwindigkeit gefahren sind.

Schräg war, warum das Auto beim Zurückfahren aus den Bergen deutlich weniger Strom verbrauchte (nur rund 22,5kWh/100km) als beim Hinfahren (über 30kWh/100km)? Weil wir das Inntal und die Donau entlang flussabwärts fuhren? Eigentlich war es kälter als beim Hinfahren.

Ganz ehrlich, ich kann‘s Ihnen nicht beantworten, warum. Vielleicht wegen unserer zarten Gasfüße.

Angekommen sind wir in Wien bei acht Prozent, wir haben das Auto ausgeladen und ich war noch kurz bei einer nahen Schnellladesäule für 20 Minuten. Das war‘s. E-Experiment mehr als geglückt, würde ich sagen. Auch wenn die Benzin-Brüder und -Schwestern jetzt sagen werden: Na toll, der ist mit einem Auto von Wien nach Tirol und wieder zurückgefahren und feiert das wie die Mondlandung. Aber wie Reinhold Mitterlehner einst so treffend sagte: „Jedem Anfang wohnt ein Zauber inne.“ (Ja, ich weiß, das ist von Hermann Hesse)

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Das schnelle Fazit:

Geht so eine Reise mit einem E-Auto in ein Tiroler Bergdorf jetzt schon? Klares Ja.

Gibt es eine Einschränkung des Komforts? Ja. Fahrten dauern etwas länger, weil das Laden länger als Tanken dauert. Und man, wenn man große Reichweiten schaffen will, auch nicht Vollgas fahren wird, weil das die Batterie schneller leert als Politiker Vodka-Redbullgläser auf Mallorca.

Ist diese zeitliche Verzögerung echt ein Problem? Nein. Wir stehen ja, spät aber doch, erst am Anfang der Verkehrswende. Es gibt schon Autos (wie den sündteuren Porsche Taycan) der mit bis zu 255kW laden kann. Dessen große Batterie wird in zehn Minunten halb voll geladen.

Wenn sich die Technologie weiter in diese Richtung entwickelt, wird das alles kein Problem mehr sein.  

Was habe ich gelernt bei meinem E-Mobilitäts-Crashkurs?

Die Autos

E-Autos sind die besseren Autos. Sie beschleunigen besser (wer das braucht), sie sind extrem leise, wirken viel sicherer auf Schnee und Eis, auf den eisglatten Bergstraßen ist kein einziges Mal ein Rad durchgedreht, ich hatte nie Sorge, irgendwie hängenbleiben zu können. Das, gebe ich zu, lag natürlich auch an meinem Test-Auto, einem batterieelektrischen Jaguar I-Pace mit Allrad, 400 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment.

Wir sind bei unserer Urlaubsreise etwa 1300 Kilometer gefahren, ein vergleichbarer SUV wird locker 10 Liter auf 100 Kilometer schlucken, macht Minimum 130 Liter. Bei der Verbrennung von einem Liter Benzin werden 2,37 kg CO2 freigesetzt, bei der gleichen Menge Diesel 2,65 kg CO2, macht in Summe also 308 Kilo CO2 (Benziner) oder 344 Kilo (Diesel). Das sagt wieder niemandem etwas, schon klar, wir sollten aber möglichst bald bei rund einer Tonne CO2 pro Person und Jahr sein. Derzeit sind wir bei fast zehn Tonnen pro Österreicher und Jahr.

Mit meinem E-Auto hatte ich nicht null Kilo CO2-Emissionen, weil der Strommix in Österreich, speziell im Winter, derzeit nicht fossilfrei ist. Es ist aber viel weniger als beim Verbrennerauto und sollte bis 2030, so die Ansage der Bundesregierung (der aktuellen und der vorigen), bei null sein, weil nur mehr Strom aus erneuerbaren Quellen kommen soll.

Die Größe der Batterie

Große E-Autos wie der Jaguar I-Pace, der Audi e-tron, der Mercedes EQC oder der Tesla Model X haben Akkus mit einer Kapazität von rund 90 bis 100 kWh. Tatsächlich zur Verfügung stehen etwa 10 Prozent weniger, das interne Batteriemanagement macht das, damit die Batterie nicht so schnell kaputtgeht. Bei einem Verbrauch zwischen 20 und 30 kWh pro 100 Kilometer sind auch bei nicht idealen Bedingungen (= 20°C) Reichweiten zwischen 250 und 400 Kilometer möglich.

Aber: Je größer die Batterie, desto schwerer die Autos.

Die Wahrheit ist, schauen Sie bitte auf Ihr eigenes Verhalten, dass gut 98 Prozent aller Fahrten pro Jahr unter 200 Kilometern, wenn nicht sogar unter 100 Kilometern sind. Dafür sind selbst die kleinsten E-Autos ausreichend.

Viele der neuen kleinen E-Auto-Produzenten vom E-Smart (Reichweite 150 Kilometer) aufwärts sehen keinen Sinn darin, größere Batterien anzubieten, und das ist durchaus verständlich. Ein Vergleich der WLTP-Reichweiten der kleinen E-Flitzer: Der Honda e schafft mit einer 35,5 kWh-Batterie eine Reichseite von 220 Kilometer, der Mini Electric (32,6kWh)  rund 230 Kilometer, der Peugeot e208 (50 kWh) etwa 350 km, der Renault Zoe (52kWh) 400 Kilometer, der Hyundai Kona (39 kWh) 290 km und der Nissan Leaf (40 kWh) 270 km. Und ja, der WLTP-Teststandard ist realistischer als der alte Teststandard, aber deshalb noch lange nicht realistisch. In Wahrheit haben sie natürlich weniger Reichweite.

Die Kosten

Der Staat fördert noch länger den E-Autokauf, sofern es sich nicht um Luxuswagen jenseits der 50.000 Euro Kaufpreis handelt.

E-Autos sind von der NoVA und von der motorbezogenen Versicherungssteuer befreit. Wer ein Dienstauto privat nutzt, muss der Lohnsteuer keinen Sachbezug für das Fahrzeug zurechnen.

Die Förderlandschaft ist so wirr wie Österreichs Föderalismus, es gibt auf unterschädlichen Ebenen unterschiedliche Möglichkeiten, eine genaue Aufzählung ist mir leider nicht möglich.  

Stromkosten

Bei den öffentlichen Anbietern herrscht der totale Tarifdschungel, da muss ich Sie vertrösten, wir hoffen da in Zukunft etwas mehr Licht in die Sache zu bringen.

Grundsätzlich: Eine Kilowattstunde kostet für Private daheim zwischen 17 und 24 Eurocent.

Die meisten öffentlichen Anbieter verkaufen inzwischen Abos, je nach Abo kostet die Kilowattstunde sogar weniger als 17 Eurocent, bei Einmalkauf einer Ladung kann sie aber auch ein Vielfaches kosten, meines Wissens führt derzeit Ionity mit bis zu 79 Eurocent pro Kilowattstunde.

Und je stärker und schneller das Ladekabel, desto teurer. Der Unterschied bei den Ladezeiten kann riesig sein, da (zum Beispiel bei Wien Energie) Ladeleistungen zu 3,7 kW, 11 kW oder 22 kW angeboten werden. Schnellader an Autobahnen bieten ab 50 kW an, Ionity sind die ersten, die 350 kW anbieten. Der Unterschied wird schnell ersichtlich, wenn man bedenkt wie lange man jeweils einen 90kWh-Akku laden muss. 

Zudem gibt es Abo-Ladekarten, wie zum Beispiel plugsurfing.com, die wiederum Ladekapazitäten bei anderen Anbietern kaufen. Auch da gibt es unterschiedliche Preismodelle, manche verrechnen nur die Strommenge, manche zudem eine Einsteckgebühr, manche verrechnen pro Minute, und alles meist abhängig von der Ladegeschwindigkeit.

Ich kann Ihnen leider auch noch nicht sagen, was ich für meinen E-Jaguar an Strom bezahlen werde: Jaguar Österreich hat mir freundlicher Weise drei Ladekarten mitgegeben, eine von Wien Energie, eine von smartrics (gehört dem Verbund-Konzern) und eine von plugsurfin.com. Eine End-Abrechnung meiner Ladevorgänge kommt erst.

Das war ehrlicherweise auch die größte Schwierigkeit, wo gibt es Lader von welchem Betreiber und mit welcher Karte kann man den Strom beziehen? Eine einfache Antwort habe ich nicht, ich habe die Apps der Anbieter geholt und mich so durchgewurschtelt.

Das Laden

In meinem Quartier im Oetztal hatte ich keine Möglichkeit, das Auto an den Strom zu hängen. Zum Glück gab es etwa 10 Kilometer bergab einen Schnellader bei einem Supermarkt. Ohne diesen hätte das E-Experiment kaum bis gar nicht geklappt.

In Österreich gibt es rund 5000 Ladepunkte (Ladesäulen). Wirklich empfehlen kann man die E-Autos derzeit nur jenen, die am Arbeitsplatz oder daheim eine Möglichkeit haben zu laden. Daheim sollte man eine Wallbox (wird ebenfalls vom Staat gefördert) installieren, mit der man Autos meist mit 11kW laden kann.

Abschließendes

Ich habe meinen KURIER-Motor-Kollegen diese Geschichte eines Skiurlaubs mit einem E-Auto vorgeschlagen, weil die E-Mobilität die Zukunft ist/sein wird, und es interessant war, herauszufinden, wie weit das schon möglich ist, wie angenehmen das ist, welche Problem die Kälte macht und wie die Ladesituation in einem Tiroler Bergdorf ist. Das hat alles überraschen gut geklappt.

Wer sich überlegt, ein E-Auto zu kaufen sollte aber aus meiner Sicht ein paar Dinge beachten:

Welche Reichweite brauche ich wirklich bei meinen täglichen Fahrten? Viel zu große Batterien sind teurer, machen das Auto schwerer und vielleicht nicht immer notwendig.

Wie schnell kann mein Auto laden? Der Test-Jaguar konnte an Schnellladesäulen sehr schnell laden. Da sollte man sich genau informieren:

Kann ich daheim oder am Arbeitsplatz das Auto aufladen? Nur von öffentlichen Ladesäulen abhängig zu sein, stelle ich mir deutlich mühsamer (wenn auch keineswegs unmöglich) vor.

Und soll das rechte Pedal weiter Gaspedal heißen? Gibt es bessere Vorschläge?

Für Fragen, Anregungen und Beschwerden stehe ich gerne zur Verfügung! bernhard.gaul(@)kurier.at

Schauen wir einfach, was das neue Jahrzehnt so bringt in Sachen Klimaschutz, Energie- und Verkehrswende!