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E-Mobility
07/06/2020

MX-30: Erste Kilometer mit dem Elektro-Mazda

Nach dem Prototyp, jetzt das Serienauto: So fährt sich der erste Elektro-Mazda, der im September bei uns startet.

von Horst Bauer

Die Vorgaben waren eindeutig. Der erste Mazda mit reinem E-Antrieb sollte "aussehen wie eine Auto - nicht wie ein Elektrogerät". So dessen Designer Jo Stenuit.

Und er sollte "sich fahren wie jeder andere Mazda". So die Projektverantwortliche Tomiko Takeuchi.

Nach den ersten Schnupperkilometern mit einem Vorserienmodell des neuen Mazda MX-30 auf heimischen Straßen kann gesagt werden, dass beide Vorgaben erfüllt wurden. Schon bei Testfahrten mit dem noch unter der Karosserie eines CX-30 getarnten Prototypen des ersten Elektroautos von Mazda im vergangenen Herbst in Lissabon hatte sich gezeigt, dass man bei Bedienung und Fahrverhalten sehr nahe dran ist an dem, was die Kundschaft von Mazda bisher gewohnt war.

Einzig für das Fahrgeräusch gab es keine Vorlagen, weil man bewusst darauf verzichtet hat, mittels Elektronik die Tonlage eines Verbrennungsmotors zu simulieren. Was im Prototypen von den handverelsenen Testern aus dem Kreis internationaler Fachjournalisten noch eher als nervig empfunden wurde und die Frage nach einem Schalter aufkommen ließ, mit dem man das Geräusch auf Wunsch auch wegschalten könne, hat sich in der Serienversion entscheidend weiterentwickelt.

An dem tiefen Brummen, das je nach Leistungsabruf via Fahrpedal lauter und leiser wird und dem Fahrer so eine akustische Rückmeldung über den Beschleunigungs- oder Verzögerungsverlauf geben soll, wurde offenbar noch ausführlich getüftelt. Herausgekommen ist jetzt ein akustisch zurückhaltender, aber dennoch gut wahrnehmbarer Ton, der seinen Zweck erfüllt, ohne je den Nervigkeits-Pegel der Prototypen-Variante zu erreichen.

Rekuperations-Stufen

Auch in einem anderen Punkt hat die Feinabstimmung seit den herbstlichen Testfahrten gefruchtet. Die Spreizung der unterschiedlich starken Rekuperationsstufen des Elektromotors reicht in der Serienversion von stark (beinahe Ein-Pedal-Fahren möglich) bis ganz schwach ("Segeln" zur Ausnutzung des Schwungs möglich). Dabei kann der Fahrer jetzt vier Abstufungen des Rekuperations-Widerstandes selbst via Schalt-Tasten am Lenkrad anwählen. Dies trägt nicht nur zur besseren individuellen Anpassung an die jeweilige Fahrsituation bei, sondern bedient auch die Vorgabe, der Kundschaft das bekannte Fahrgefühl zu vermitteln. Statt wie bisher die Gänge manuell zu wechseln, wird eben die Rekuperationsstufe angepasst.

Apropos Fahrverhalten: Die Vorgaben dazu wurden auch dahingehend erfüllt, dass man es sich verkniffen hat, den bei Elektromotoren wegen des systembedingt unmittelbar anliegenden vollen Drehmoments so oft zu erlebenden Tritt ins Kreuz beim Beschleunigen zu nutzen. Vielmehr wird die Leistung so gut dosiert, dass zwar ordentlich was weitergeht, die Antriebsräder aber nie überfordert werden, von der plötzlich anliegenden Leistungsfülle. Da hier 105 kW (143 PS) und ein maximales Drehmoment von 265 Nm auf (für ein Elektroauto) vergleichsweise bescheidene 1.720 kg Fahrzeuggewicht (schon inklusive eines 75 kg wiegenden Fahrers) treffen, fühlt sich der MX-30 nie untermotorisiert an und lässt sich flüssig und agil bewegen.

Hier holt man sich die Vorteile der bewussten Entwickler-Entscheidung ab, eine vergleichsweise kleine Batterie zu verwenden (35,5 kWh), die daher auch nur 310 kg wiegt und das Verhältnis von Leistung zu Fahrzeuggewicht positiv beeinflusst.

Auf der anderen Seite der Medaille steht die im Vergleich zu anderen E-Autos dieser Größe bescheidene Normreichweite von 200 km (nach WLTP), die im reinen Stadtbetrieb bei 260 km liegt. Was dies für die tatsächliche Praxis bedeutet, werden ausführliche Tests im Alltag erst zeigen. Fest steht jedoch, dass der MX-30 bewusst als Kurzstrecken-Fahrzeug entwickelt wurde und der Großteil wohl auch verwendet werden dürfte. Was eine größere und damit schwerere und in der Produktion aufwändigere Batterie überflüssig macht.

Kleiner Fußabdruck

Überhaupt ist man bei Mazda sehr bedacht darauf, den vergleichsweise kleinen CO2-Fußabdruck des MX-30 zu betonen. Das reicht bis ins Interieur, in dem nachwachsende Rohstoffe wie Kork für die Mittelablage oder Recycling-Materialien für die Ausstattung verwendet werden. Einzig das bisschen echtes Leder auf dem Lenkradkranz steht der Kategoriserung als veganes Interieur entgegen.

Als Extravagang ganz nach Art des Hauses sind die gegenläufig öffnenden Türen zu werten, die eine Remininszenz an den Wankel-Motor-Sportwagen RX-8 darstellen. Über deren Praktikabilität muss letztlich jeder Nutzer selbst entscheiden. Es gibt sowohl Gründe  warum andere Hersteller wie etwa Opel wieder davon abgegangen sind (technisch zu aufwändig und zu teuer), als auch, warum etwa Rolls-Royce in seinen Luxus-Limousinen ganz bewusst solche verwendet (leichterer Einstieg in der Fond).

Der Mazda MX-30 startet bei uns im September bei den Händlern. 150 Modelle der schon seit der Weltpremiere auf der Tokio-Motorshow im Vorjahr bestellbaren limitierten First Edition wurden in Österreich verkauft. Insgesamt rechnet der Importeur Mazda Austria heuer mit 500 Zulassungen.

Durch die gerade erhöhte E-Auto-Prämie reduziert sich der Listenpreis für das Einstiegsmodell von € 34.990,- auf € 29.590,-.

Antrieb: Vorne eingebauter AC-Synchronmotor, Leistung 105 kW / 143 PS, max. Drehmoment 265 Nm.

Batterie: Lithium-Ionen-Batterie, Kapazität 35,5 kWh, Batteriegewicht 310 kg.

Abmessungen: Länge 4.395 mm, Breite 1.848 mm, Höhe 1.555 mm, Radstand 2.655 mm, Bodenfreiheit 130 mm. Kofferraumvolumen 361 - 1.171 Liter. Lergewicht inkl. 75 kg Fahrer: 1.720 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2.108 kg.

Fahrleistungen: Beschleunigung 0 -100 km/h in 9,7 Sek., Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. Maximale Reichweite (WLTP) 200 km, maximale reichweite Stadt (WLTP) 262 km.