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E-Mobility
01/12/2020

Seat: Mehr Ladestellen statt großer Batterien

Santi Castella, E-Mobilitätschef bei Seat, über brennende Themen des abgasfreien Fahrens.

von Maria Brandl

Auf der Vienna Autoshow, die vom 16. bis 19. Jänner stattfinden wird, zeigt Seat, dass man es mit der Elektrifizierung ernst nimmt. Zwei batterieelektrische und zwei Plug-in-Hybrid-Modelle werden 2020 in Österreich auf den Markt kommen: Der Mii electric, der El-Born, der Tarraco Plug-in-Hybrid sowie der Cupra Formentor als Plug-in-Hybrid. Anlässlich der Autoshow sprach der Motor-KURIER mit Santi Castella, E-Experte bei Seat, über die wichtigsten Themen, die die Kunden rund um die E-Mobilität bewegen: Reichweite, Ladeinfrastruktur, Größe, Kosten und Lebensdauer der Batterien sowie Brennstoffzellenantrieb.

-Reichweite Viel mehr als bisher werden Kunden künftig ihr E-Auto nach dem Einsatzzweck wählen, ist Santi Castella überzeugt. „Es wird Fahrzeuge für das Wochenende für längere Fahrten und Fahrzeuge für die urbane Mobilität geben.“ Danach richtet sich die Batteriegröße. Für Castella „macht es keinen Sinn, eine halbe Tonne Batterie in einem Stadtauto mitzuschleppen.“ Für ein Stadtauto sei eine Reichweite von 100 km durchaus ausreichend.

Batterien sind nicht nur schwer, sondern auch die teuerste Komponente eines E-Fahrzeugs. Batterien für E-Autos müssen zudem viel höhere Anforderungen als stationäre Batterien erfüllen, starke Vibrationen, Schmutz, unterschiedlichste Temperaturen aushalten und gleichzeitig immer strengere Vorgaben  vonseiten der Gesetzgeber erfüllen.

Castella hält es für sinnvoller, in eine ausreichende Ladeinfrastruktur mit Wechsel- und Gleichstrom zu investieren als in möglichst große Autobatterien, um auch mit E-Autos eine möglichst große Reichweite zu erzielen. In einigen Ländern gibt es laut Castella bereits eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur in Städten, Vororten und entlang von Verkehrskorridoren. In Spanien etwa soll jede Tankstelle zumindest eine 50-kW-Lademöglichkeit künftig anbieten.

-Batterietausch Für Castella kann dies für E-Taxis oder E-Autos öffentlicher Dienste sinnvoll sein, wenn diese Autos alle dieselbe Batterie haben. „Aber es gibt mehrere Probleme“, so Castella: „Für den Batterietausch bräuchte man standardisierte Batterien, um die nötige Infrastruktur dafür möglichst einfach zu halten. Diese Standardisierung gibt es nicht. Sie ist derzeit auch nicht sinnvoll, weil wir uns bei den Lithium-Batterien noch in einer Lernkurve befinden und wir jedes Jahr Fortschritte machen. Diese könnten wir nicht nutzen, wenn die Batterien bereits standardisiert sind.“

Das zweite Problem ist die Lagerhaltung, so Castella: „Wie viele Batterien müssen ständig geladen sein, wie viele muss ich pro Fahrzeug vorsehen? Vor Feiertagen oder Wochenenden, wenn die Nachfrage besonders hoch ist, könnte es einen Engpass geben.“

Außerdem ist der Aufwand für den Batterietausch so hoch, dass er nur sinnvoll ist, wenn Batterien verschiedener Automarken dort getauscht werden können. Darauf müssten sich die Autohersteller aber erst einigen. „Derzeit gibt es dafür keine Anzeichen“, sagt Castella.

-Induktivladen Auch da scheitert der Durchbruch an der fehlenden Standardisierung. Die Gesetzgeber haben kein großes Interesse daran, weil es sich um ein Komfortdetail handelt, das für die Entwicklung der E-Mobilität nicht entscheidend ist. Laden ist auch mit Kabel möglich. Aber Seat wird E-Autos für induktives Laden vorbereiten. Der Kunde entscheidet, ob er die Komforteinrichtung kauft oder nicht. Castella begrüßt, dass Hersteller bereits unterschiedliche Systeme für induktives Laden anbieten. So kann sich das Beste herauskristallisieren. Derzeit sind die Induktivladesysteme zum kabellosen Laden nicht markenübergreifend einsetzbar.

-Batteriemiete Castella sieht darin eine Marketingidee aus der Anfangszeit der E-Mobilitätsoffensive. Die Unsicherheit über die Lebensdauer der Batterien war damals noch sehr groß, die E-Autos insgesamt viel teurer als vergleichbare Benzin- oder Diesel-Pkw.

Dank der Batteriemiete musste sich der Kunde über die Haltbarkeit der Batterie keine Sorgen machen, was er an Treibstoffkosten einsparte, konnte er für die Batteriemiete einsetzen. Inzwischen ist das anders. „Es hat sich gezeigt, dass die Batterien viele Jahre halten. Die Fahrzeughersteller gewähren auf die Batterien acht Jahre oder 160.000 km Garantie, je nachdem, was früher eintritt. Damit hält die Batterie länger als das Fahrzeug selber“, so Castella.

-Neue Batterien „Es gibt viele alternative Ansätze“, sagt der Experte. „Sie alle befinden sich noch im Laborstadium. Bis so eine neue Technologie in Großserie in einem Fahrzeug einsetzbar ist, vergeht sehr viel Zeit wegen aufwendiger Tests und Untersuchungen. Da sprechen wir von rund 10 bis 15 Jahren. Das ist wie bei neuen Medikamenten.“

Für die weitere Verwendung der aktuellen Lithium-Batterien, die ständig verbessert werden, spreche auch der sinkende Preis. Eine völlig neue Batterievariante wie etwa die Feststoffbatterien müssten zumindest so gut und so billig sein wie aktuelle Lithium-Batterien. Castella: „Die nächsten 10 Jahre wird die Lithium-Ionen-Technologie weiter dominieren. Das Rezept wird sich ein wenig ändern, aber die Zutaten werden die gleichen sein.“

-Brennstoffzellen In Spanien spielt Wasserstoff derzeit kaum eine Rolle. Seat konzentriert sich bei der E-Mobilität voll auf batterieelektrische und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge. Diese werden anfangs sicher stärker nachgefragt werden als batterieelektrische, da der Kunde damit eine gewohnte Reichweite bekommt und auch rein elektrisch fahren kann. Das Problem, so Castella, ist jedoch, dass der Gesetzgeber nicht sicher sein kann, ob der Kunde mit dem Plug-in-Hybrid tatsächlich elektrisch fährt. Längerfristig werde daher der Trend Richtung vollelektrischer Fahrzeuge gehen.

Santi Castella schloss sein Maschinenbau-Studium als Diplom-ingenieur 1993 an der UPC (TU) in Barcelona ab. Ab 1992 arbeitete er in verschiedenen Automobil-Unternehmen in der Fahrzeugentwicklung. 1998 stieß Castella zu Seat, wo er in der Abteilung Vorentwicklung Karosserie begann, ab 2003 leitete er den Bereich Fahrzeugkonzepte, 2008 übersiedelte er in die Abteilung Vorentwicklung E-Mobilität, seit 2012 verantwortet er die Gesamtfahrzeugentwicklung im Bereich E-Mobilität.