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E-Mobility
11/30/2020

Toyota Mirai: Luftverbesserer auf Rädern

Erste Ausfahrt mit dem neuen Mirai, der dank Wasserstoff und Brennstoffzelle nicht nur lokal emissionsfrei fährt, sondern auch die Luft reinigt.

von Horst Bauer

Leiser ist er geworden. Ein Urteil, das man sich über ein Auto mit Elektromotor eher nicht erwartet. Aber dass es auf den neuen Mirai von Toyota zutrifft, der den für den Vortrieb notwendigen Strom mit Brennstoffzellen direkt an Bord aus Wasserstoff selbst erzeugt, merkt man schon auf den ersten Kilometern.

Zumal, wenn man den eigenartigen Ton der ersten Erprobungsfahrzeuge der Vorgänger-Generation noch im Ohr hat und die Langstreckenfahrt mit dessen Serienmodell erst ein paar Monate zurückliegt.

Dass der neue Mirai das Kind von sechs Jahren Weiterentwicklung ist, merkt man aber auch an anderen Punkten. Am augenfälligsten wohl an seiner äußeren Erscheinung, die dankenswerterweise nichts mehr mit der eher skurrilen Form des Vorgängers zu tun hat. Der neue Mirai ist eine sportlich-elegante Limousine, die nicht durch die äußere Form auf ihren Sonderstatus als Brennstoffzellen-Fahrzeug aufmerksam machen will. Oder, wie es der Chef-Ingenieur des Mirai-Projektes, Yoshikazu Tanaka formuliert: „Der neue Mirai wurde als Auto konzipiert, das die Menschen wegen seiner Leistung und seines Aussehens besitzen wollen. Und nicht nur, weil es ein Brennstoffzellen-Fahrzeug ist.“

Diese Übung scheint gelungen zu sein. Jedenfalls sorgt der neue Mirai bei der ersten Ausfahrt in der Umgebung von Wien höchstens durch seine Tarnlackierung im Front- und Heckbereich für etwas Aufsehen. Die hohe Kopfschüttel-Rate pro Stunde, die der Vorgänger im normalen Straßenverkehr provoziert hat, tendiert hier jedenfalls eindeutig gegen Null.

In Fahrt

Im Fahrbetrieb zeigt sich nicht nur, dass der neue Mirai leiser ist (der brummige Brennstoffzellen-Stapel ist jetzt nicht mehr unter den Frontsitzen verbaut, sondern dort, wo sonst der Motor untergebracht ist), sondern auch, dass das neue Layout der Antriebseinheit dem Fahrverhalten gutgetan hat. Die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse liegt jetzt bei 50:50 und die in T-Form im Boden eingebauten Wasserstofftanks sorgen für einen tiefen Schwerpunkt.

Dies alles hilft dabei, die vom Brennstoffzellen-Stapel gelieferte zusätzliche Kraft (128 kW / 174 PS statt wie bisher 114 kW / 155 PS) in entsprechend dynamischen Vortrieb umzusetzen. Auch wenn das angestammte Habitat des Mirai nicht unbedingt gewundene Berg- und Tal-Bahnen wie die Weinstraße zwischen Gumpoldskirchen und Baden ist (das werden eher die sechsspurigen Stadtautobahnen von Tokio & Co. sein), lässt er sich auch dort durchaus flott bewegen.

Wobei die zumindest 1,9 Tonnen Lebendgewicht der knapp 5 Meter langen Limousine vor allem beim Bremsen und in Kurven klarerweise nicht verleugnet werden können. Schickt man die vollen 300 Nm Drehmoment des 134 kW / 182 PS starken E-Motors an die Hinterachse, dann sollten die Räder gerade stehen und die Fahrbahn sollte auch nicht nass sein – sonst haben die elektronischen Helfer alle Hände voll zu tun, um die Fuhre in der Spur zu halten.

Apropos Spur halten: Neben den üblichen drei Stellungen des Fahrmodus-Schalters von Eco über Normal bis Sport, steht dem Piloten auch ein zusätzlicher Schalter für einen „Schnee-Modus“ zur Verfügung. Dieser optimiert die Antischlupfregelung und dämpft die Leistungsabgabe an die Hinterachse, um die Traktion auf Schneefahrbahn zu verbessern.

Allein dieser Umstand zeigt, dass mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Autos technisch in der Mitte des Alltagsverkehrs angekommen sind. Waren tiefe Außentemperaturen lange die größte Achillesferse dieses Antriebs-Systems, so sind diese Probleme mittlerweile ebenso überwunden wie die Sicherheitsbedenken, was die Lagerung des Wasserstoffs an Bord angeht.

Größerer Tank

Auch hier hat der neue Mirai mehr zu bieten, nämlich 5,6 kg oder 142,2 l fassen seine drei Tanks, was dank der um 10 % verbesserten Kraftstoffeffizienz eine um bis zu 30 % höhere Reichweite ergibt (650 km statt bisher 500 km Normreichweite). Die kann er angesichts der schütteren Infrastruktur bei uns mit derzeit gezählten fünf öffentlich zugänglichen Wasserstoff-Tankstellen auch gut brauchen.

Am Mirai selbst wird es also nicht liegen, sollte er bei uns nicht ganz die Verbreitung finden, die ihm zustehen würde. Schließlich ist er nicht nur eine optisch ansprechende, geräumige Limousine mit allem Komfort und ausreichender Leistung, sondern mit dem wohlfeilen Einstiegspreis von 59.900 Euro auch deutlich billiger als der Vorgänger, der 79.300 € kostete. Womit er sich sowohl für die heimische E-Auto-Förderung qualifiziert, als auch für die für Unternehmen gültige Investitionsprämie.

Luftverbesserer

Der Luft in unseren Ballungsgebieten würden ein paar Mirai im Fuhrpark jedenfalls guttun. Da die Brennstoffzellen möglichst saubere Luft für eine einwandfreie Funktion benötigen, wird die anströmende Außenluft durch einen von Toyota entwickelten katalytischen Filter vorgereinigt. Dabei werden sowohl Mikro-Partikel (2,5 PM) als auch Schadstoffe wie SO2 und NOx herausgefiltert. Unterm Strich stößt ein Mirai somit bessere Luft aus, als er angesaugt hat.

 

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Wieviel man durch die Fahrt mit dem Mirai jeweils zur Luftverbesserung in seiner Umgebung beigetragen hat, kann man sich auf dem Bordmonitor sogar in einer sehr anschaulichen Grafik anzeigen lassen. Dort wird gezeigt, wieviel von der Atemluft, die ein Mensch pro Jahr braucht, durch den Einsatz des Autos bereits gereinigt wurde. Je höher der Wert an gereinigten Kiloliter (oder Kubikmeter) ist, desto mehr Jogger zeigt die Grafik an, die hinter dem Auto herlaufen.

Die zweite Generation des Toyota Mirai wurde von Grund auf neu entwickelt. So wurde etwa das Layout der einzelnen Komponenten des Antriebs-Systems vollkommen verändert. Der Brennstoffzellen-Stapel konnte trotz höherer Leistung wesentlich verkleinert werden, wodurch er jetzt in den Raum unter der Fronthaube passt. Da er nicht mehr unter den Sitzen untergebracht ist wie beim Vorgänger, konnte die Fahrzeughöhe abgesenkt werden.

Der Wasserstoff wird jetzt in drei T-förmig am Fahrzeugboden angeordneten Tanks mit einer Kapazität von 5,6 kg oder 142,2 l gespeichert. Das trägt zu einem niedrigeren Schwerpunkt bei.

Der Elektromotor (Permanentmagnet) sitzt im Heck, seine Leistung beträgt 134 kW /182 PS (300 Nm). Er treibt die Hinterachse an. Die Achslastverteilung beträgt 50:50.

Für das Fahrwerk werden vorne und hinten neue Mehrlenkerachsen mit Stabilisatoren eingesetzt. Die Räder sind wahlweise 19 oder 20 Zoll groß.

Weitere Daten:

Brennstoffzellen-Stapel: 330 Zellen (Polymerelektrolyt-Membran). Maximale Leistung 128 kW /174 PS.

Puffer-Batterie: Lithium-Ionen, 84 Zellen, 310,8 Volt, Kapazität 4 Ah.

Abmessungen: Länge x Breite x Höhe 4.975 x 1885 x 1480 mm

Radstand: 2.920 mm

Wendekreis 12,6 m

Gewicht: 1.900 – 1.950 kg (höchstzulässiges Gesamtgewicht 2.415 kg)

Reichweite: Bis zu 650 km.

Fahrleistungen: Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h.

Preis: 59.900 € in der Basisausstattung, 67.900 € als „Executive“, 74.900 € in der Topausstattung „Advanced“.

Marktstart in Österreich: Februar 2021

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