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E-Schwergewichte

Haben Elektroautos ein Gewichtsproblem?

Zwei Tonnen Eigengewicht sind bei E-Autos keine Seltenheit. Wieso also nicht kleiner bauen?

von Andrea Hlinka

11/11/2022, 09:52 AM

2,715 Tonnen wiegt der neu präsentierte und vielseitig gelobte i7 von BMW. So viel, wie viereinhalb Haflinger oder eine Elefantenkuh. 700 Kilogramm alleine wiegt die Batterie der Elektro-Limousine, die der Reichweitenangst ein Ende bereitet. Bis zu 625 Kilometer weit kommt der i7 mit einer Vollladung. Und auch seine Systemleistung ist beeindruckend: 400 kW – umgerechnet sind das 544 Pferdestärken. In 4,7 Sekunden wird er von 0 auf 100 gewuchtet.

Nio kommt aus China und soll sehr überzeugend sein

Der i7 sticht mit seinem Gewicht und seiner Leistung hervor, doch eine Ausnahme ist er nicht. Beispiele anderer Hersteller, die auf hohe Reichweiten setzen, um Elektroautos begehrlich zu machen, gibt es genug. Der EQS von Mercedes soll etwa bis zu 780 Kilometer nach WLTP kommen, der neue ET7 des chinesischen Herstellers Nio soll in der Top-Version (die 2024 erwartet wird) die 1000-km-Grenze übertreffen.

Haben Elektroautos ein Gewichtsproblem?

Man könnte das feiern, wäre da nicht die Tatsache, dass die meisten Emissionen während der Batterieherstellung produziert werden. Das zeigte eine Analyse von Volvo eindrücklich: Der Hersteller hat zwei seiner Parallel-Modelle, den XC 40 und den vollelektrischen XC 40 Recharge hinsichtlich der CO2-Bilanz verglichen. Es zeigte sich, dass das vollelektrische Modell über seinen gesamten Lebenszyklus weniger Treibhausgase emittiert als der Verbrenner (auch, wenn nur 25 Prozent des verwendeten Strommix aus nachhaltigen Quellen stammt), in der Produktion jedoch um 70 Prozent mehr Treibhausgase emittiert werden.

Der Umwelteffekt

Stefan Bratzel, Direktor des CAM (Center of Automotive Management) fasst zusammen: „Je größer die Batterie ausfällt, desto höher ist der ökologische Fußabdruck.“ Dass viele E-Autos viel zu groß und stark sind, hat er kürzlich in einer Analyse herausgefunden. Er hat 73 Elektroauto-Modelle ausgewertet. Er fand heraus, dass 44 Prozent der in Deutschland von Jänner bis September neu zugelassenen 73 E-Modellen, SUV waren. „Diese großen Fahrzeuge haben natürlich einen höheren Verbrauch. Sie brauchen mehr Energie, um bewegt zu werden. Reichweiten von mehr als 1000 Kilometer anzubieten, ist aus Marketingsicht ganz gut, aber aus den bekannten Umweltgründen nicht unkritisch“, so Bratzel.

In der Frühphase

Wieso dennoch vor allem auf große Batterien gesetzt wird, sei der Frühphase geschuldet, in der wir uns befänden. „Den Menschen ist noch nicht klar, dass sie keine so große Reichweite brauchen.“ Der kritische Punkt ist dabei für Bratzel, dass die Autos schnell geladen werden können. „Es ist eine relevante Größe, wie viel Reichweite ich mit zehn Minuten Ladezeit schaffe. Wenn ich in dieser Zeit verlässlich 200 Kilometer aufladen kann, wozu brauche ich dann noch eine große Batterie?“ Je kleiner die Batterien seien, desto günstiger würden zudem die Autos werden. Und auch die Schadstoffe, die etwa durch den Abrieb von Reifen und der Fahrbahn aufkommen, wären geringer.

 

Dass der Trend in Richtung kleine E-Autos geht, ist aktuell – trotz Ausnahmen – nicht zu sehen. Im Gegenteil: Manche kleinen Modelle wurden ganz aufgelassen, andere sind enorm gewachsen.

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