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07/29/2014

25 Jahre TDI-Motoren bei Audi

Vor 25 Jahren debütierte bei Audi der erste TDI-Motor, der am Beginn einer wahren Erfolgsgeschichte stehen sollte.

Die Entwicklung des TDI begann bei Audi Mitte der 1970er Jahre – Im Rahmen der Ölkrise entstand der Auftrag für einen sparsamen neuen Motor. Während der Vorentwicklung entschied sich das Entwickler-Team aus zehn Audi-Ingenieuren für das Mehrstrahlverfahren; Systemlieferant Bosch entwickelte eine elektronisch geregelte Axialkolben-Einspritzpumpe, die bis zu 900 bar Druck aufbaute. Dort öffneten Zweifeder-Halter die Düsennadeln in zwei Stufen mit unterschiedlichem Hub – sie erlaubten die Voreinspritzung kleiner Kraftstoffmengen, was die Verbrennung weicher und die Akustik angenehmer machte.

1989: 2,5 TDI im Audi 100

Auf der IAA in Frankfurt/Main präsentierte Audi 1989 den 2.5 TDI, eingebaut in einem Audi 100. Der Reihenfünfzylinder mit 2.461 cm³ Hubraum war ein direkteinspritzender Turbodiesel mit vollelektronischem Management – der erste TDI. Damals ahnte noch niemand, dass er dem Dieselmotor für die Automobil-Serienproduktion in Europa zum Durchbruch verhelfen und den Beginn einer neuen Zeitrechnung markieren sollte.

Mit 120 PS Leistung und 265 Nm Drehmoment, Letztere bei 2.250 1/min, setzte die Kraftentfaltung im Wettbewerbsumfeld völlig neue Maßstäbe. Der Audi 100 2.5 TDI erreichte fast 200 km/h Spitze, verbrauchte im Mittel nach der damaligen Norm jedoch nur 5,7 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Ab 1994 leistete der Fünfzylinder, mit einer neuen Radialkolben-Pumpe, Oxikat und Abgasrückführung im Audi A6 140 PS. Alternativ stand eine Version mit 115 PS zur Wahl.

1991: 1,9 TDI

Auch in der Mittelklasse traten die TDI-Aggregate bei Audi ihren Siegeszug an. 1991 zog der 1.9 TDI mit vier Zylindern in den Audi 80 ein, er gab 90 PS und 182 Nm ab. Vier Jahre später folgte im Audi A4 eine Ausbaustufe mit 110 PS. Verantwortlich für den Zuwachs war vor allem ein neuer Turbolader mit verstellbaren Leitschaufeln auf der Abgasseite – der VTG-Lader ermöglichte einen harmonischen und frühzeitigen Drehmomentaufbau schon ab 1700 Umdrehungen.

Gerhard Plattner, Journalist aus Tirol, fuhr 1992 mit einem serienmäßigen Audi 80 TDI von Ingolstadt aus einmal um die Welt (der KURIER war als Medienpartner dabei und begleitete Ihn auf seiner Reise). Die Strecke war 40.273 Kilometer lang, der Österreicher bewältigte sie mit einem Durchschnittstempo von 85,8 km/h und einem Verbrauchsmittel von 3,78 Liter/100 km.

1997: Erster V6-TDI

Im Jahr 1997 leistete Audi erneut Pionierarbeit. Eine weitere Innovation auf dem Pkw-Dieselsektor war die Kombination eines V6-TDI mit einem Vierventil-Zylinderkopf. Das 2,5-Liter-Aggregat kam auf 150 PS und 310 Nm Drehmoment. Der Motor präsentierte Lösungen wie die Drall- und Tangentialkanäle im Einlass sowie eine Radialkolben-Einspritzpumpe, die bis zu 1.850 bar Druck aufbaute. Der 2.5 TDI kam im A4, im A6 und im A8 zum Einsatz, in seiner letzten Evolutionsstufe mit 180 PS.

1999: V8 TDI

3.328 cm³ Liter Hubraum, vier obenliegende Nockenwellen, 32 Ventile, zwei VTG-Lader – der V8 TDI, seit Oktober 1999 serienmäßig im Audi A8, war ein Hightech-Statement. Sein Kurbelgehäuse bestand aus hochfestem und leichtem Vermikulargraphitguss, die Ladeluft und das rückgeführte Abgas wurden mit Wasser gekühlt. Eine Common-Rail-Anlage – damals neu bei Audi – spritzte den Kraftstoff mit 1.350 bar Druck ein. Mit 225 PS und 480 Nm Drehmoment war der V8-TDI ein souveräner und kultivierter Antrieb; in punkto Höchstgeschwindigkeit erschloss er mit 242 km/h eine neue Größenordnung.

2001: 1,2 TDI

Audi setzte 2001 einen nachhaltigen Akzent: Der Audi A2 1.2 TDI erzielte einen Durchschnittsverbrauch von 2,99 Liter pro 100 Kilometer (81 Gramm CO2 pro Kilometer). Als Antrieb des kompakten Fünftürers mit der strikt aerodynamisch geformten Aluminium-Karosserie diente ein Dreizylinder mit 1,2 Liter Hubraum und einer Leistung von 61 PS und 140 Nm. Der Zweiventiler nutzte einen VTG-Lader und eine Pumpe-Düse-Einspritzung mit 2.050 bar Druck– eine Technologie aus dem Volkswagen Konzern, die Audi im Vorjahr eingeführt hatte. Der A2 1.2 TDI ist bis heute das einzige fünftürige Dreiliter-Auto der Welt geblieben.

2004: 3,0 TDI

Der 3.0 TDI, der 2004 debütierte, war das erste Mitglied der neuen V-Motoren-Familie von Audi mit einheitlich 90 Grad Bankwinkel, 90 Millimeter Zylinderabstand und Kettenantrieb an der Rückseite. Wie alle großen Audi-Dieselmotoren hatte er einen leichten und hochfesten Block aus Vermikulargraphitguss. Ein Dieselpartikelfilter – neu bei der Marke – reinigte das Abgas.

Ein weiteres Novum bildeten die Piezo Inline-Injektoren – sie konnten winzige Kraftstoffmengen injizieren und durch extrem schnelles Öffnen und Schließen mehrfach abgesetzte Einspritzungen realisieren. Damit ermöglichten sie einen fein modulierten Anstieg des Drucks auf maximal 1.600 bar und einen Brennverlauf, der für ruhige Motorakustik sorgte. Der V6 TDI startete in drei Versionen mit 204 PS, 224 PS und 233 PS. Er fand in der Modellpalette breite Verwendung, 2009 legte Audi seine zweite Generation auf.

2008: V12 TDI

Der Zwölfzylinder, der Ende 2008 im Q7 einsetzte, setzte der TDI-Technologie von Audi die Krone auf – als stärkster Pkw-Seriendiesel der Welt. Zu seinen Kennzeichen gehörten die Common-Rail-Anlage, die 2.000 bar Druck erzeugte, und die beiden VTG-Lader. Der Zylinderwinkel von 60 Grad sorgte für exzellenten Massenausgleich und damit für souveräne Laufruhe.

Aus seinen 6,0 Liter Hubraum holte der V12 TDI 500 PS und 1.000 Nm Drehmoment, Letztere von 1.750 bis 3.250 1/min. Mit ihnen beschleunigte er den großen SUV wie einen Sportwagen in 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter auf 250 km/h elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit.

2009: 3,0 TDI clean diesel

Als Reaktion auf die immer schärferen Abgasvorschriften, vor allem in den USA, brachte Audi 2009 die clean diesel-Technologie auf den Markt. Der 3.0 TDI clean diesel hatte eine Common-Rail-Anlage mit 2.000 bar Druck und neuartige Brennraumsensoren an Bord. Die feine Zerstäubung und die präzise Verbrennung des Kraftstoffs sorgten für niedrige Rohemissionen. Im Abgasstrang reduzierte ein SCR-Katalysator (selective catalytic reduction) die Stickoxide. Das eingespritzte wässrige Additiv AdBlue zerfiel im heißen Abgasstrom zu Ammoniak, das mit den Stickoxiden zu Wasser und Stickstoff reagierte.

2013 folgte ein neues Bauteil, das zwei bisherige zusammenfasste: der Dieselpartikelfilter mit SCR-Beschichtung. Keramische Substrate – Aluminiumtitanat beziehungsweise Siliziumkarbid – an den Filterwänden übernehmen hier die NOx-Umwandlung. Ein nachgeschalteter Sperrkatalysator (Ammonia Slip Catalyst, ASC) wandelt verbliebene Ammoniakmoleküle um, die bei hohen Lasten auftreten können.

Mehr Leistung, aber weniger Verbrauch

Audi hat das fünftürige Coupé nach nunmehr vier Jahren Bauzeit einer umfangreichen Überarbeitung unterzogen: Außen fallen Änderungen am Kühlergrill, den Stoßfängern, den Abgas-Endrohren und an den Scheinwerfern auf, deren LED-Technologie beim neuen Jahrgang nun serienmäßig ist. Im Innenraum gibt’s Alu-/Nussbaum-Dekoreinlagen und fünf neue Farben für die Ledersitze.

Ab Verkaufsstart – bei uns ab Spätsommer – stehen fünf neue beziehungsweise von Grund auf optimierte Turbo-Motoren, zwei Benziner (TFSI) und drei Diesel (TDI), zur Wahl. Alle Aggregate glänzen mit deutlich vermindertem Verbrauch und minimiertem CO2-Ausstoß, arbeiten nach dem Prinzip der Direkteinspritzung und sind nach der Anfang September geltenden Euro-6-Abgasnorm zertifiziert. Benziner: 2,0/252 PS, 3,0-V6/333 PS; Diesel: Der 3,0-V6 mit Mono-Turbo leistet 218 und 272 PS, die Doppelturbo-Variante bringt’s auf 320 PS.

Die Top-Modelle S7/RS7 mobilisieren 450 PS respektive 560 PS. Preise gibt’s noch keine.