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26.02.2016

36 Jahre nach Ur-Quattro: Audi deutet permanenten Allrad neu

Erste Proberunde mit dem neuen Allradsystem, das nicht permanent aktiv, aber permanent verfügbar ist.

Nach drei Jahrzehnten des Erfolgs muss sich auch der Quattro-Antrieb von Audi den Anforderungen der Zeit unterwerfen. Heißt: Er beugt sich dem Diktat immer strengerer CO2-Ziele.

Folge: Der bisher permanente Allradantrieb ist nur mehr bei Bedarf permanent.

Was auch schon bei anderen Nobelmarken Usus ist, nützt nun auch Audi. Der Allradantrieb wird deaktiviert, wenn er nicht gebraucht wird. Anders als bisher, drehen sich Komponenten an der Hinterachse und die Kardanwelle nicht weiter mit, sondern werden komplett abgeschaltet (siehe Technik).

Das ist nicht alles. Noch mehr Sprit gespart wird dadurch, dass sowohl Vorder- wie Hinterachse schlanker bauen können, da sie nicht mehr so stark belastet werden wie beim aktuellen Quattro-Allradantrieb mit Mittendifferenzial, der tatsächlich permanent aktiv ist. Wann der neue, so genannte "Quattro mit Ultra-Technologie" aktiviert wird, entscheidet eine ausgeklügelte Betriebsstrategie, die sich nach vielen Parametern richtet, die in zwölf große Gruppen gegliedert sind, dazu gehören Umgebungstemperatur, Lenkeinschlag, Reibwert, Längs- und Querbeschleunigung.

Fällt die Außentemperatur unter 4 C, ist der Quattro-Antrieb beim Anfahren grundsätzlich aktiv, ebenso bei dynamischer Fahrweise, im Anhängerbetrieb oder starkem Lenkeinschlag, so Techniker bei der Präsentation. Im Retourgang wird ein Betrieb im Quattro-Modus beibehalten. Bei milden oder warmen Temperaturen, moderatem Tempo und Geradeausfahrt schaltet der Audi dagegen auf sparsameren Frontantrieb um. Auf einer Testrunde nahe des Stammwerks Ingolstadt kamen die Audi-Entwickler so auf eine Spriteinsparung von rund 0,3 l/100 km.

Erste Eindrücke

Bei einer ersten Proberunde (ohne Eis und Schnee, aber auf kurvenreichen Bergstrecken) fiel vor allem der harmonische Übergang zwischen Front- und Allradantrieb auf. Die Aktivierung des Quattro-Antriebs und die Beschleunigung der Kardanwelle auf z. B. 5000 Touren innerhalb von Sekundenbruchteilen ohne spürbare Vibrationen im Auto zeugt von intensiver Abstimmungsarbeit. Wie sich der neue Quattro-Antrieb auf die Traktion auf rutschigem Untergrund wie Schnee auswirkt, werden spätere Tests zeigen.

Start ist im Sommer im neuen A4 Allroad Quattro mit S Tronic und 2.0 TFSI. Weitere Einsätze (auch mit TDI) feiert er heuer im A5 und im Q5. 2017 sollen laut Importeurssprecherin zusätzliche A4-Varianten damit folgen, ebenso Einbauten in A6- und A7-Versionen. Grundsätzlich ist der Quattro mit Ultra-Technologie nur in Kombination mit Hand- oder Doppelkupplungsgetrieben und für Motoren mit max. 500 Nm zu haben. Für stärkere Aggregate und schwere Audi-Modelle bleibt der permanent arbeitende Quattro-Antrieb mit Mittendifferenzial im Einsatz. Weiter zu haben für Sportmodelle ist auch das mechanische (aktive) Torque Vectoring (Sportdifferenzial), das derzeit überarbeitet wird.

Preise gibt es noch nicht.

Quattro neu

Funktionsweise

Die neue Quattro-Version ist für Audi- Modelle mit längs eingebautem Frontmotor mit Schalt- oder Doppel-kupplungsgetriebe und max. 500 Nm Motordrehmoment gedacht. Die Momentenverteilung reicht von 100:0 bis zu 0:100 v/h. Der Antrieb arbeitet mit zwei Kupplungen.

Die vordere (eine Lamellenkupplung am Getriebeausgang) schaltet die Kardanwelle ab, wenn der Allradantrieb nicht nötig ist. Zudem öffnet sich dann im Hinterachsgetriebe eine integrierte Trennkupplung, die während des Frontantriebs nicht nötige Komponenten stoppt und so Schleppverluste senkt. Die Trennkupplung ist eine Klauenkupplung (Quattro-Fans erinnern sich an eine Urversion vor Jahren), sie wird elektromechanisch geöffnet und über vorgespannte Federn geschlossen. Das erlaubt sehr kurze Zuschaltzeiten.

Audi bietet für jede Modellreihe Quattro an. Der Allradanteil von Audi global ist 40 %, in Österreich 54 %, nur BMW hat im Topsegment mit 58 % bei uns mehr.