A3 e-tron: Horch – mein Audi kann auch lautlos fahren!

Die Teststrecken waren entsprechend ausgesucht: Stadt fürs elektrische Fahren, Überland für den gemischten Modus, kurvige Strecke bergauf für die sportliche Gangart und bergab fürs verstärkte Wiederaufladen der Batterie (damit man zurück in der Stadt wieder elektrisch fahren kann).

Für all diese Fahrprofile hat der Audi A3 E-tron das passende Programm abgespeichert. Für den Fahrer heißt das lediglich drücken der EV-Taste an der Mittelkonsole und den angesagten Modus auswählen. Der A3 E-tron gehört zu den Plug-in-Hybriden. Das heißt, das Auto verfügt über Elektro- und Benzinmotor und die Lithium-Ionen-Batterie unter den Rücksitzen kann mittels Anstecken auch an Steckdosen geladen werden.

Das rein elektrische Fahren ist bis zu einem Radius von 50 km möglich und bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h (wobei sich so aber eher nicht mehr 50 km ausgehen). Ist die Batterie leer, schaltet der Bordcomputer auf den TFSI-Benziner um. Und dann stehen einem weitere 890 km zur Verfügung. Der Benziner leistet übrigens 150 PS, dazu kommt die Leistung des Elektromotors, was unterm Strich stattliche 204 PS ergibt.

Fahren

Und die sorgen auch für entsprechendes Fahrvergnügen. Die Leistungsentfaltung des Elektromotors macht den E-tron ohnehin zum Champion bei Ampelstarts (null auf 100 km/h in 7,6 Sekunden) und dann surrt man lautlos durch die City. Erfreulicherweise schaltet sich der Benziner bei Bedarf zwar merklich, aber dennoch höchst dezent dazu. Die Schaltarbeit übernimmt ein neu entwickeltes 6-Gang-DSG-Getriebe. Wählt man den gemischten Modus, lässt der Bordcomputer wahlweise elektrisch oder mit Benziner fahren bzw. mit beiden, wenn es flott vorangehen soll. Mit dem Hybrid Hold Modus wird die Batterie nicht entladen (wenn man den Strom für später braucht), zudem gibt’s einen Modus für verstärktes Rekuperieren (z. B. wenn es bergab geht). Laden dauert an einer Haushaltssteckdose 3 h 45 min.

Das Auto kann ab Sommer bestellt werden, Markteinführung ist dann ab November, wobei es über ausgewählte Audi-Händler vertrieben wird. Der Preis beträgt € 39.900,– (fürs Basismodell Ambition). Die motorbezogene Versicherungssteuer richtet sich in Österreich nach dem TFSI mit 150 PS.

Audi gibt für den A3 Sportback E-tron einen durchschnittlichen Verbrauch von 1,5 Liter an – das entspricht mehr den Laborbedingungen. Realistisch sind etwa 3,5 bis 4,5 Liter. Wir haben übrigens 4,3 Liter verbraucht – unter mehrmaligem Auskosten der Beschleunigung.

Dem hybriden A3 e-tron sollen schon bald weitere Modelle mit einem kombinierten Elektro- und Verbrennungsmotor folgen. „Wir wollen jedes Jahr mindestens einen e-tron auf die Straße bringen“, kündigte Audi-Chef Rupert Stadler bei der Präsentation des Elektro-A3 in Wien an. Es folgen eine Langvariante des A6 für China (das heuer meistverkaufte Audi-Modell in dem asiatischen Land) sowie der SUV Q7. Stadler: „Wir wollen auch dem SUV eine tolle Zukunftsperspektive geben.“ In einigen Jahren soll ein Drittel aller Modelle über einen Hybridantrieb verfügen.

Auch reine E-Autos sollen laut Stadler den Namen e-tron tragen. Doch noch ist es nicht soweit, Hybrid steht bis auf weiteres im Fokus, zu groß seien noch die Nachteile des reinen E-Antriebs, lässt Stadler laufend durchblicken. „Wir befinden uns erst in Phase 1 der Elektromobilität.“ Denn für Kunden dürfe es keinen Verzicht geben, was aber angesichts der jetzigen Infrastruktur und der geringen Reichweiten der E-Autos nicht gegeben sei. „E-Mobilität wird sexy, wenn die Reichweiten stimmen. Die Infrastruktur wird sich erst in fünf bis zehn Jahren dramatisch verbessern.“ Derzeit gebe es in Deutschland 60.000 neu zugelassene Hybridfahrzeuge, aber nur 6000 E-Autos. In einigen Jahren würden es 100.000 Hybridautos im Jahr sein, aber „das E-Auto bleibt bei einem Zehntel“. Auch die Brennstoffzelle werde eines Tages Thema, doch die Infrastruktur sei derzeit noch schlechter als bei Elektroautos.

Konkurrenz wie Tesla oder BMW mit seinem i3 sieht er gelassen. „Tesla muss sich erst beweisen, dass sie nachhaltig Geld verdienen.“ Und im Gegensatz zu BMW sei das Konzept von Audi zwar anspruchsvoller, aber gleichzeitig flexibler. „Durch unser Baukastensystem können wir variabel jederzeit e-trons nach Bedarf produzieren.“ Stadler strebt auch bei Hybridautos die Marktführerschaft an.

Ab vielen verkauften Einheiten sich das Geschäft lohnt, will er nicht verraten. Dass es aber angesichts der von der EU verschärften Co2-Bestimmungen nötig ist, Antriebe in der Modellpallette verstärkt auf alternative zu setzen, gibt er offen zu. „Wir brauchen sie, um die Gesetze zu erfüllen.“