News 28.01.2013

Audi A6 Allroad Quattro 3.0 TDI: Enkel mit Selbstbewusstsein

Audi A6 Allroad Quattro 3.0 TDI: Enkel mit Selbstbewusstsein
© Werk

Was den Allroad der dritten Generation auszeichnet.

Etliche Gene hat der neue Audi A6 Allroad von seinem Großvater mitbekommen. Der war 2000 der Erste dieser Art und hatte auch schon Allradantrieb, Luftfederung und V6-TDI. Aber seitdem hat sich viel getan.

Mehr Kraft, weniger Durst

Unser Testmodell hatte einen Dreiliter-V6-TDI mit 245 PS (2000: 180 PS). Geschaltet wird nun mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (2000: 6-Gang-Schalter). Beides zusammen hievt den 1,86 Tonner in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 und schafft eine Spitze von 236 km/h (2000: 0–100 in 9,5 sec, Spitze 207 km/h, das Leergewicht lag bei 1790 kg). Toll sind die Bremsdaten: Brauchte der Großvater 2000 noch 41 m von 100 auf 0, steht der Enkel nach 33,2 m. Auch der Fortschritt beim Verbrauch freut: 2000 schluckte der A6 Allroad 9,3 l Diesel auf 100 km, 2013 sind es fast zwei Liter weniger, nämlich 7,4 l/100 km.

Der permanente Allrad blieb, aber das Torsen-Mittendifferenzial wurde durch ein selbstsperrendes Kronenrad-Differenzial ersetzt. Die Momentenverteilung erfolgt zu 40 % vorne und 60 % hinten, maximal aber zu 70 % vorne und 85 % hinten.

Ein großes Plus ergibt sich aus der geänderten Front: Scheiterte der Großvater wegen des langen Vorderbaus trotz variabler Bodenfreiheit bereits an kleinen Abflussgräben, so rollt der Enkel nun souverän über solche Vertiefungen hinweg.

Im Heck wartet ein Ladevolumen von bis zu 1680 Liter.
© Christoph Benedikter

Weniger groß sind die Verbesserungen bei der Luftfederung. Die adaptive mit geregelter Dämpfung gibt recht unverblümt die Schläge auf Betonautobahnen an die Passagiere weiter. Grundsätzlich wird damit der Allroad bei hohem Tempo um 15 mm gesenkt und bei Bedarf per Knopfdruck um 35 mm erhöht. Bei geringem Tempo sind mit dem Lift-Modus weitere 10 mm mehr an Bodenfreiheit (max. 185 mm) möglich. Der Böschungswinkel beträgt dann 19,9 Grad vorne. Bei den sich rasant vermehrenden scharfkantigen Löchern im Asphalt ist aber trotzdem Ausweichen die beste Lösung. Für steile Bergabpassagen steht ein Bergabfahrassistent parat: Er bremst den Allroad je nach Untergrund auf 10 bis 20 km/h herab. Eine mechanische Handbremse hat der Allroad nicht mehr. Die Servolenkung wurde auf die spritsparende elektromechanische Version umgestellt.

Apropos Sparen: Der neue A6 Allroad verfügt serienmäßig über Start-Stopp, das sich bei unserem Testmodell im Vergleich zu Mitbewerbern auffallend selten aktivierte, dann aber durch seine Sanftheit positiv auffiel.

Was seine Maße anlangt, hat der Neue deutlich zugelegt. So ist er gegenüber dem Opa mit 4,94 m um 13 cm länger, er ist aber auch länger als der Avant. Dennoch wirkt der Allroad nicht protzig, sondern kraftvoll-athletisch.

Durch den langen Radstand von 2,91 Meter haben fünf Personen großzügig Platz, im Heck bleibt noch ein Laderaum von 565 bis 1680 Liter. Ein Schienensystem samt Fixier-Set zur variablen Raumaufteilung, Spannbänder und ein doppelter Ladeboden sind Serie. Die Höhe der Ladekante beträgt 624 Millimeter, die Anhängelast gebremst 2500 und ungebremst 750 kg.

Fürs Cockpit lassen sich besonders viele Extras bestellen, etwa der Leder Milano Sportsitz um 3400 Euro oder die MMI Navigation um 3156 Euro.
© Christoph Benedikter

Serienmäßig an Bord hatte unser Testmodell unter anderem auch Komfortklimaautomatik, Licht- und Regensensor, 235/55R18-Reifen, Reservefaltrad und Skisack. An Extras gab es etwa Einparkhilfe plus, Tempomat, Handyvorbereitung, Leder Milano Sportsitz, Lederpaket, MMI-Navigation und Xenon-plus-Scheinwerfer. Die Verarbeitung war erstklassig. Verbesserungswürdig ist die umständliche Sitzverstellung.Hoher Langstreckenkomfort, gesteigerter Nutzwert, effizienter Motor, sehr gute Verarbeitung.Umständliche Sitzeinstellung, unübersichtliches Heck.

Antrieb: V6-TDI, VTG-Turbolader mit Ladeluftkühlung, Start-Stopp. Permanenter Allradantrieb mit selbstsperrendem Mittendifferenzial, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic. Spitze 236 km/h, 0–100 in 6,6 sec. Euro 5.

Hubraum: 2967 cm³

PS/kW: 245/180

maximales Drehmoment:580 Nm bei 1750–2500 U/min

Fahrwerk: Einzelradaufhängung, Fünflenker-Vorderachse, spurgesteuerte Trapezlenker-Hinterachse, adaptive Luftfederung (adaptive Air Suspension), elektromechanische Servolenkung, vier innen belüftete Scheibenbremsen, elektromechanische Parkbremse, ABS, elektronisches Stabilitätssystem ESP, Antriebsschlupfregelung ASR, elektronische Differenzialsperre, Anfahrassistent, Bergabfahrassistent.

Maße (L x B x H):4940 x 1898 x 1452 mm

Wendekreis: 11,9 m Radstand: 2905 mm Bremsweg warm:* 34,0 m Bremsweg kalt:* 33,2 m

Kofferraum: 565–1680 l Zuladung: 650 kg Gesamtgewicht: 2505 kg Tankinhalt: 75 l

Normverbr.: 6,3 l/100 km 165 g/km CO²

Testverbr.: 7,4 l/100 km

Preis: 66.170 €

Preis Testwagen: 84.405 €

Motorbezogene Versicherungssteuer:1029,60 €

(Kurier) Erstellt am 28.01.2013