Ausblick auf die World Endurance Championship

Jeweils 11 Siege bei den 24 Stunden von Le Mans und beim 12-Stunden-Rennen in Sebring (Florida), 9 Titel in der American Le Mans Series (ALMS), regierender Langstrecken-Weltmeister: Kein anderer Automobilhersteller hat die Sportprototypenszene im vergangenen Jahrzehnt derart souverän beherrscht wie der bayerische Premiumhersteller Audi.

Mit dem Einstieg Toyotas in die – nach Formel-1-, Rallye- und Tourenwagen-WM – vierte Meisterschaft mit WM-Prädikat, ist die Luft für den deutschen Seriensieger allerdings dünner geworden – die Japaner mit Teamleader Alex Wurz hinterließen in der zweiten Saisonhälfte ’12 einen weit überzeugenderen Eindruck als die silbernen Flundern aus Ingolstadt, und gewannen drei der vier letzten Saisonrennen. Beim Saisonfinale in Bahrain verhinderte lediglich ein lächerlicher Defekt bei hereinbrechender Dunkelheit, nämlich eine nicht funktionierende Startnummernbeleuchtung, einen weiteren Erfolg.

Neu gegen alt

Nach dem furiosen Debütjahr, „in dem wir weit mehr erreicht haben, als wir uns je erwarten durften“ (Wurz), will das in Köln ansässige Team „Siege in der WM – und in Le Mans“, wie Wurz klarstellt. Hat Audi über den Winter den R18 E-Tron Quattro kräftig modifiziert und erntet jetzt die Früchte der harten Entwicklungsarbeit, musste Wurz mit dem alten TS030 Hybrid die Saison in Silverstone in Angriff nehmen und war deswegen in keiner Phase des Rennens in der Lage, den Audi-Doppelsieg auch nur ansatzweise zu gefährden. Ein Faktum, das mit dem geringen Toyota-Budget zusammenhängt: Nach allem, was Radio Fahrerlager so zu erzählen weiß, ist davon auszugehen, dass Toyota nur rund ein Drittel von dem hat, worüber Audi verfügt. Konkrete Summen werden freilich keine genannt.

Beim nächsten Lauf in Spa Anfang Mai wird sich das Kräfteverhältnis allerdings ändern, dann nämlich, wenn der zweifache Le-Mans-Sieger (1996/Porsche, 2009/Peugeot) endlich das brandneue Auto bekommt, mit dem es dem in Monaco lebenden Niederösterreicher wieder möglich sein wird, um Gesamtsiege zu fahren.

Weltmarktführer

Toyota engagiert sich nicht aus Spaß an der World Endurance Championship (WEC) oder weil dem Konzern gerade fad ist. Ganz im Gegenteil: Der japanische Hersteller, mit im Vorjahr konzernweit 9,75 Millionen verkauften Fahrzeugen größter Autoproduzent der Welt, will mittels Rennsport Marktführerschaft und Kompetenz auf dem Gebiet der Hybrid-Technologie unter Beweis stellen – was ja auch gelungen ist: Toyota hat 2012 global gesehen 1,2 Millionen Hybridfahrzeuge verkauft und damit erstmals die Millionengrenze geknackt, Hybridversionen machen gegenwärtig 12,5 % des gesamten Verkaufsvolumens aus. Ein ähnliches, sogar noch erfreulicheres Bild ergibt sich in Österreich, wo im Vorjahr fulminante 17 % aller Verkäufe auf Toyotafabrikate mit Hybridantrieb entfielen.

Diesel gegen Benziner

Auch Audi betreibt Motorsport nicht, weil’s so witzig ist, sondern setzt – analog zu Toyota – Racing als Marketinginstrument ein. Beide Hersteller fahren zwar mit Hybridtechnologie, verfolgen aber völlig unterschiedliche Wege: Ingolstadt verwendet einen 3,7-Liter-V6-Turbodiesel, dessen Leistung sich wegen eines von 45,8 auf 45,1 Millimeter verkleinerten Luftmengenbegrenzers von ehedem 510 auf 490 PS verringert hat, Toyota fährt mit einem 530 PS starken 3,4-Liter-V8-Saug-Benziner. Audis erster Hybrid-Sportprototyp nutzt zur Energiespeicherung ein aus Kohlefaser bestehendes Schwungrad, die zusätzlich beim Bremsvorgang erzeugte Leistung darf reglementbedingt aber erst ab 120 km/h abgegeben werden. Audi schickt die geschenkte Power an die Vorderachse, weswegen der R18 E-Tron Quattro zeitweise – wie die Typenbezeichnung ja suggeriert – über Allradantrieb verfügt, der Traktionsvorteile bei Nässe oder in schnellen Kurven bringt, aber keine beim Beschleunigen aus langsamen und engen Kehren: Ein Kompromiss, mit dem das Team unter der Führung von Audi-Sportchef, dem Wiener Wolfgang Ullrich, leben muss, weil permanenter Allradantrieb im Langstreckensport verboten ist. Anders als Audi setzen die Toyota-Japaner beim Hybridantrieb auf Superkondensatoren zur Speicherung der Bremsenergie. Toyota entschloss sich, die zusätzliche Leistung aber nicht nach vorn, sondern vielmehr an die Hinterräder zu leiten, wo sie laut Reglement auch bei Geschwindigkeiten unter 120 km/h genutzt werden darf.

Die Toyota-Entwicklungsingenieure sehen in angetriebenen Vorderrädern – nicht zuletzt wegen der 120-km/h-plus-Regel – eher einen Nachteil, weil Antriebswellen gebraucht werden, die einerseits kaputtgehen können – was Audi in Silverstone bei einem Auto auch prompt passiert ist – anderseits das Gewicht erhöhen.

Richard Lietz hat bei seinem ersten Renneinsatz – zeitweise auf Rang 2 liegend – im neuen Porsche 911 RSR einen Podiumsplatz knapp verpasst. Lietz: „Wenn wir die Probleme mit der Hinterachse in den Griff kriegen, sind Platzierungen auf dem Stockerl in Reichweite.“