Autonomes Fahren: "Alle werden sie haben wollen"

Alexander Mankowsky war sich bereits 2007 sicher: „Das wird auf jeden Fall etwas.“ Da blickte er als Besucher des Darpa-Rennens mit autonom fahrenden Fahrzeugen in die Gesichter der begeisterten und faszinierten Kinder und Jugendlichen, die ebenfalls den internationalen Wettbewerb selbstfahrender Autos, veranstaltet vom Pentagon, mitverfolgten.

Damals waren diese Autos, vor allem große Pick-ups und SUV, noch mit klobigen und sündhaft teuren Laser-, Radar- und Infrarotsensoren aus der Militärtechnik unterwegs, die auf den Autodächern wie eckige Köpfe herumwackelten. Inzwischen ist dies völlig anders, wie auch der mobile Star der diesjährigen Ars Electronica in Linz, das Forschungsfahrzeug F015 von Daimler, zeigte, der ohne Lenker durch die Linzer Innenstadt fuhr und für enorme Aufmerksamkeit sorgte.

Daimler-Strategie

Mankowsky, Zukunftsforscher bei Daimler, arbeitet seit Längerem mit den Linzer Spezialisten zusammen. Daimler verfolge nämlich eine andere Strategie bei der Integration autonom fahrender Autos in den Verkehr als Google, der mit seinem selbstfahrenden Auto das Thema weltweit anstieß.

Google sei stolz auf seine Strategie, das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer vorherzusagen und das selbstfahrende Auto entsprechend reagieren zu lassen. „Als alleiniges Heilmittel reicht das nicht aus.“ Der andere Verkehrsteilnehmer, etwa ein Radfahrer, könne sich dadurch sehr schnell verfolgt fühlen und dann erst recht zu einem gefährlichen Manöver ansetzen. Mankowsky: „Besser ist eine klare Kommunikation. Wir arbeiten an klaren Signalen.“ So soll ein autonom fahrendes Auto dem anderen Verkehrsteilnehmer zum Beispiel anzeigen, ob es ihn gesehen hat oder ob es etwa einen Fußgänger über die Straße gehen lässt. Der F015 kann etwa mit seinem Laser einen Zebrastreifen auf die Straße strahlen. Bei der Vorführung war dieser jedoch nur für Insider erkennbar. Laut Mankowsky steckt man noch mitten drinnen in der Suche nach den besten Kommunikationsmitteln: „Gesten und Sprache sind nicht universell genug.“ Nicht einmal in Europa ist etwa ein Kopfnicken überall ein „Ja“.

Klare Kommunikation

Die Spezialisten der Ars Electronica, zu denen eine Roboter-Psychologin gehört (mehr demnächst auf kurier.at/futurezone), sind hier mit von der Partie. Getestet wird mit Drohnen, die sind billiger und brauchen weniger Platz als Autos.

„Der Mensch muss wissen, ob der Roboter, das autonom fahrende Fahrzeug, mich gesehen hat. Mobilität ist ein interaktives Netz. Menschen laufen auch nicht ineinander hinein. Dieses Verhalten müssen wir auch zwischen Mensch und Roboter schaffen. Ziel darf nicht ein blindes Vertrauen in die Unfehlbarkeit der Technik sein, das würde heißen, Kontrolle abzugeben, sondern informiertes Vertrauen.“ Dieser Ansatz zeichne Daimler aus. „Keine andere Firma beschäftigt sich so mit der Interaktion zwischen Mensch und Roboter. Alle anderen konzentrieren sich auf die Perfektionierung des Roboters.“ Mit der Daimler-Strategie sieht Mankowsky auch die Lösung für ein gedeihliches Miteinander von Mensch und Roboter auf der Straße, mit autonom und von Menschen gesteuerten Fahrzeugen.

Abenteuer

Aber wie schätzt Mankowsky die Akzeptanz der Menschen für die Zäsur mit autonom fahrenden Autos – weg vom aktiven Fahren zum Transportiertwerden – ein? „Von Transportiertwerden würde ich hier nicht reden. Autonomes Fahren ist ein Abenteuer. Eine andere Art des Fahrens. Die Leute werden spielen mit den neuen Möglichkeiten, die ihnen diese Autos bieten. Ich kann mich aber einfach von A nach B transportieren lassen. Menschen können so auch im Alter ihr eigenes Auto behalten und in ihrem Haus außerhalb der Stadt wohnen bleiben. Mit dem autonom fahrenden Pkw können sie, wenn sie nicht mehr selbst am Steuer sitzen wollen, etwa von einem Callcenter die Daten für gewisse Strecken buchen, zum Beispiel zum Arzt, und brauchen dann nur ins Auto einzusteigen. Im Bergbau oder in der Landwirtschaft gibt es bereits autonom fahrende Fahrzeuge. Die Branchen werden sich gegenseitig befruchten.“

Fahren statt fliegen

Solche Fahrzeuge könnten auf Mittelstrecken auch das Flugzeug ersetzen, oder Züge. „Ich lasse mich einfach fahren und komme ganz entspannt an.“ In Stadtgebieten sieht Mankowsky die Zukunft in einer neuer Art des Car Sharings. Die Autos würden dabei nicht mehr irgendwo abgeholt und zurückgebracht werden müssen, sondern wie beim Paternosterprinzip ständig herumfahren, um Passanten aufzunehmen. Grundsätzlich „wird sich der Pkw-Verkehr von der Stadt nach außen verlegen.“

Wo ortet Mankowsky die Zielgruppen für autonom fahrende Autos? „Alle werden sie haben wollen“, lacht der gebürtige Berliner.

Aber es gibt doch eine große Gruppe, die sich das Steuer nicht aus der Hand nehmen lassen will, die weiter Freude am Fahren haben will? Der Fahrspaß höre sich ohnehin auf. „Die Überwachung wird immer dichter. In 10 Jahren gibt es ohnehin keine Strecken mehr, wo man schneller fahren kann.“ Jene, die gerne einmal kräftig das Gaspedal durchdrücken wollen, könnten auch in Zukunft manuell zu lenkende Sportwagen kaufen, die könnten sie dann aber nur mehr auf gesperrten Rennstrecken ausfahren. In Ländern wie Großbritannien sei das heute schon so.

Überwachung

Ist das ferngesteuerte Fahren nicht ein weiterer Schritt zur Durchalgorithmisierung des Alltags, zur allumfassenden Kontrollgesellschaft? Keineswegs, ist Mankowsky überzeugt. Heute fürchte man sich ja vor allem vor den Strafen, die mit den ständig zunehmenden Regulierungen drohten. Da das autonom fahrende Fahrzeug aber alle Regeln einhalte und sehr defensiv unterwegs sei, brauche der Passagier keine Strafe mehr zu fürchten.

Preis

Was werden diese Autos kosten? Anfangs wird diese Technik sicher vor allem in luxuriösen Limousinen zu finden sein, ist Mankowsky überzeugt. Wie sich die Preise entwickeln werden, wäre am besten beim Preisverfall der notwendigen Technik zu beobachten. Heute zählen vor allem die Kamerasysteme zu den Kostentreibern, hier würden die rasanten Entwicklungen in der Smartphone-Industrie für rapide Verbesserungen sorgen. Viele andere Sensoren sind in teuren Fahrzeugen mit umfangreichen elektronischen Fahrassistenten ohnehin schon vorhanden.

„Teuer ist die Redundanz.“ Da bei autonom fahrenden Pkw bei einem Problem nicht mehr der Mensch einspringen und das Ruder wieder übernehmen kann – vor allem, wenn der Lenker hinten im Fond sitzt und gerade einen Film ansieht – müssen alle wichtigen Systeme doppelt ausgelegt sein. Es gibt bei diesen Pkw auch keine mechanischen Verbindungen mehr etwa zwischen dem Lenkrad und den Rädern.

Defensiv

Braucht es dann überhaupt noch große Motoren, wenn diese Fahrzeuge ohnehin durch defensiv dahinrollen? Durchaus, glaubt Mankowsky. Gerade Chauffeurslimousinen zeigten heute, dass diese Kundengruppe sehr auf die Mühelosigkeit etwa bei Beschleunigungen Wert legt. Aber wenn auch auf der deutschen Autobahn keine 250 km/h mehr erlaubt sind, dann brauchen auch die ganzen Sicherheitssysteme nicht mehr darauf ausgelegt werden, beginnend bei den Bremsen? Mankowsky: „Die Bremsen müssen sogar noch stärker werden als heute, weil die Notbremsung schneller erfolgen muss.“ Autonom fahrende Fahrzeuge „müssen in jeder Situation sicher anhalten können.“ Erst im Stillstand würde dann ein Callcenter das Auto „übernehmen“ und es fernsteuern. Wie lange das im jeweiligen Notfall dauert, wird sich weisen und von der Personalausstattung der Callcenter abhängen.

Verbesserungen sieht Mankowsky vor allem bei Versicherungen und Unfallbilanz. „Die Vision Zero (Anm. null Tote oder Schwerverletzte im Straßenverkehr) in der Stadt ist damit erreichbar.“ Da zudem alles dank Blackbox aufgezeichnet und somit nachträglich abrufbar ist, seien auch Unfallverschulden leicht erklärbar. Unfallquellen, wie unübersichtliche Kreuzungen, könnten so schneller eruiert und beseitigt werden.

Scheitern

Ein Scheitern des Projektes „Autonomes Fahren“ hält Mankowsky für ausgeschlossen. „Da gibt es zu viele Beteiligte, einer treibt das Projekt immer voran. Selbst wenn die Autoindustrie Rückschläge erlebt, dann gibt es die Landwirtschaft oder den Bergbau, der die Technologie vorantreibt.“

Und wo sind die größten noch zu lösenden Hürden? Im Recht? „Das Recht ist kein Problem mehr“, ist Mankowsky überzeugt. Die größte Aufgabe, die zu lösen sei, „ist die Humanisierung der Technik. Die soziale Verzahnung der Technik mit dem Menschen.“

Führungsposition

Für die Autoindustrie sei das autonome Fahren „der größte Umbruch seit 100 Jahren.“ Die Autoindustrie sei hier seit Langem wieder Trendsetter, alle anderen Industriezweige würden folgen. Die Rede ist von der Automatisierung (Industrie 4.0).

Auf jeden Fall könnte die Höflichkeit mit autonomen Fahrzeugen im Autoverkehr eine Renaissance erleben, wie der F015 auf der Ars Electronica zeigte: Er sagt auch „Danke“.

Alexander Mankowsky, 58, studierte in Berlin Philosophie, Psychologie und Soziologie. Nach vier Jahren Arbeit im sozialen Bereich bildete er sich zum „Knowledge Engineer“ bei der „Gesellschaft für neue Berufe“ (gegründet unter anderem von Daimler zur Umsetzung der „Künstlichen Intelligenz“).

Seit 1989 arbeitet Mankowsky für Daimler im Forschungsbereich. 2001 übernahm er das aktuelle Tätigkeitsgebiet „Gestaltende Zukunftsforschung“ bei Daimler, das sich mit der Schnittstelle von sozialer und technischer Innovation beschäftigt. Mankowsky ist Zukunftsforscher mit dem Ziel der Ideenfindung und ist eingebunden ist das weltweite kreative Netzwerk von Daimler. Ideen schöpfe er aus „Gesprächen mit Menschen, aus Filmen, vor allem Science Fiction, Fotos und Büchern. Ich vermeide Angsthasen und Bedenkenträger.“ Mankowsky entspannt sich in seinem Haus im Schwarzwald und liebt sein Mercedes-Cabrio.

Elmar Degenhart, Conti-Chef, bezeichnete autonomes Fahren auf der IAA in Frankfurt „als Utopie. Das wird noch sehr, sehr lange dauern.“ Klar scheint, dass die Technik als Erstes in Lkw und dann in Pkw kommen soll.

Definition

Es gibt drei Stufen:

Teilautomatisiertes Fahren (in nächsten fünf Jahren, z. B. Pkw fährt ohne Lenker in die Garage).

Hochautomatisiertes Fahren (nach 2020, Pkw fährt z. B. auf der Autobahn auf Wunsch vollautomatisch von Auf- zur Ausfahrt).

Autonomes Fahren (Endziel, nach 2030). Da fährt der Roboter, er haftet auch. Wer zahlen wird, der Autohersteller, der Zulieferer oder beide, ist noch offen.

Rechtliche Basis

Neben der Haftung sind auch die internationalen Verkehrsregeln an die neue Technik anzupassen. Derzeit gilt die Wiener Konvention mit 56 Artikeln aus dem Jahr 1968. Sie fordert etwa, dass jeder Lenker jederzeit sein Fahrzeug unter seiner Kontrolle haben können, aber auch seine Tiere führen können muss. Am Rande der IAA wollen die Verkehrsminister der führenden Industriestaaten (G-7) über neue Standards beraten. Der Herstellerverband ACEA berät über das heikle Thema Datenschutz.

Pioniere

Die Basis für autonomes Fahren lieferte das europäische Forschungsprojekt Prometheus (80er-Jahre). Starke Impulse brachten die Darpa-Challenge des US-Verteidigungsministeriums sowie das Google-Auto.