Autonomes Fahren bei Nissan: "Noch nicht schnell genug"

"Automatically, automatically" flüstert Tetsuya Iijima beschwörend ins Lenkrad, dann drückt er den Knopf und wir fahren mit dem sensorgespickten Nissan aus dem Parkplatz auf die öffentliche Straße, wo der Autopilot übernimmt. Willkommen in der Zukunft, die nach 2020 serienreif sein soll (siehe Zusatzartikel).

Wir sitzen zu viert in einem Prototypen auf Basis eines Leaf, der mit 12 Kameras (für 360-Grad-Sicht), Kurz- und Mittelstreckenradar und Laserscannern ausgestattet ist. Am Steuer sitzt Tetsuya Iijima, der bei Nissan die Entwicklungsabteilung rund ums automatisierte Fahren leitet. Sie ist mit rund 150 Mitarbeitern in Japan konzentriert, in Europa und in den USA arbeiten jeweils rund 10 Kollegen an regionalen Abstimmungen.

In Fahrt

Die Fahrdemonstration findet in London statt und ist nach Japan und den USA die dritte Station dieser Art für Nissan. Insgesamt betreibt Nissan, so Iijima, derzeit sechs Leaf mit dieser Technik fürs automatisierte Fahren, drei für Links-, drei für Rechtslenker. Unser Modell hat bereits rund 10.000 km heruntergespult.

Tatsächlich fährt der automatisierte Leaf sehr harmonisch und ohne Ruckeln durch die Stadt und über die Autobahn, hält brav an roten Ampeln und beschleunigt wie gewohnt bei Grün.

Überfordert

Im Wohngebiet jedoch schießt plötzlich ein Van aus der Seitengasse von links auf die Hauptstraße – zu schnell für die Technik. Ohne Schnellbremsung des Cheftechnikers hätte sich der Leaf in die Seite des Vans gebohrt. "Die heutige Technologie ist noch nicht schnell genug für solche Situationen", so ein Nissan-Mitarbeiter. Der Beweis ist anschaulich gelungen. Bis automatisiertes Fahren den Verkehr sicherer macht, sind noch einige Aufgaben zu lösen. Es sind auch noch viele rechtliche Fragen zu lösen – und die Lenker müssen lernen, die Technologie richtig zu nützen, so Nissan.

Europastart

Auch Nissan verfolgt einen Mehrstufenplan bis zum autonom fahrenden Fahrzeug. Stufe 1 begann 2016 in Japan mit dem Assistenz-Paket Pro Pilot im Serena, das Abstandsregelung mit Lenkassistenz für automatisiertes Fahren auf Autobahnen kombiniert.

In Europa startet Pro Pilot in der zweiten Jahreshälfte 2017 im neuen Leaf und im überarbeiteten Qashqai. 2018 kommt die Version II von Pro Pilot, die auch automatisches Spurwechseln auf Autobahnen ermöglicht. 2020 schließlich soll Pro Pilot III folgen, das automatisiertes Fahren auch in der Stadt erlaubt, unter anderem dank zusätzlichem Kreuzungsassistenten.

Warum starten automatisiert fahrende Autos meist in Japan oder in den USA?

Aktuelle Automatisierungen werden aus technischen Gründen als Erstes für Autobahnen angeboten. Vor allem in Japan herrschen dort sehr niedrige Tempolimits, der Verkehr ist sehr homogen, deshalb haben wir von Nissan unser System Pro Pilot dort gestartet. Europas Autobahnverkehr ist geprägt von unterschiedlichen Geschwindigkeiten, die eine viel größere Herausforderung für die Technik darstellen.

Gibt es auch andere Besonderheiten in Europa?

Eine sehr große Herausforderung für automatisiert fahrende Autos sind mehrspurige Kreisverkehre. Zudem wollen Lenker in Europa viel stärker als in Japan oder in den USA die Kontrolle übers Fahren haben. Das zeigt sich auch im nach wie vor sehr hohen Anteil an Handschaltern.

Macht Nissan an Projekten mit autonom fahrenden Taxis wie etwa in Singapur mit?

Derzeit nicht.

Es wird lange ein Nebeneinander von autonom fahrenden und von Menschen gelenkten Autos geben. Sollen autonome Fahrzeuge gekennzeichnet werden?

Unbedingt. Sie sollen sofort im Verkehr erkennbar sein, damit sich die anderen darauf einstellen können.

Was passiert mit den Daten, die automatisch gesammelt werden?

Das muss für die Nutzer beim Kauf eines automatisiert fahrenden Autos eindeutig ersichtlich sein. Derzeit gibt es dazu noch keine einheitlichen Regelungen.

Wie Nissan (siehe Hauptartikel) hat jeder Hersteller seine eigene Nomenklatur, weltweit hat sich die Norm J3016 von der Society of American Engineers (SAE) für die verschiedenen Stufen des automatisierten Fahrens durchgesetzt. Sie unterscheidet zwischen null und voller Automatisierung. Bis inklusive Stufe 2 hat der menschliche Lenker die "Oberhoheit", ab der Stufe 3 die Technik.

Stufe 0: Null Automatisierung

Stufe 1: Fahrerassistenz (z.B. Spurhalteassistent)

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren (z. B. Lenkassistent, aktueller Auto-Pilot von Tesla)

Stufe 3: Konditionelle Automatisierung (z. B. Autobahnpilot übernimmt die Fahraufgabe komplett, in Serie rund um 2020 bei den meisten Anbietern)

Stufe 4: Hoch automatisiertes Fahren, das Auto verfügt aber noch immer über Lenkrad und Pedale, damit der Mensch bei Bedarf die Fahraufgabe übernehmen kann.

Stufe 5: Voll automatisiertes oder autonomes Fahren. Pedale und Lenkrad fallen weg, der Mensch kann die Fahraufgabe nicht mehr übernehmen (ähnlich wie im Google-Car). Wird von den meisten Herstellern nach 2030 in nennenswerter Stückzahl geplant.