BMW i3 - Mobilität 2020: Ohne Wenn und Aber

Bei ihm werden selbst „Das-wird-nie-was“-Elektroauto-Gegner neugierig. Tatsächlich könnte BMW mit dem i3 eine Wende im Automobilgeschäft gelingen, die weit über die E-Mobilität hinausgeht.

Eines gleich vorweg: Der i3 ist mit 35.700 nicht billig, aber deutlich günstiger als die ersten E-Autos bei uns vor ein paar Jahren (Think, i-MiEV etc.). Der Kunde bekommt zudem die Batterie mitgeliefert (siehe Technik), samt Ladekabel mit Schukostecker. Schnellladen dagegen kostet extra. BMW räumt zudem mit dem Problem auf, dass „Fremd-Lader“ einen ganzen Ordner mit Zugangskarten für die diversen Ladesäulen brauchen. Mit „Charge Now“ bietet BMW ein Zugangssystem für verschiedene Ladestationen-Betreiber, als Erstes in Deutschland, Österreich folgt.

In Fahrt

Aber wie fährt sich der i3 (ohne Range Extender)? Erste Überraschung: Die Sitze wirken filigran, bieten aber hohen Sitzkomfort. Das Raumgefühl für vier Personen ist sehr gut, die Rundumsicht auch. Die Ladekante ist ziemlich hoch, der Laderaum aber relativ geräumig und erweiterbar. Gestartet wird per Knopf an einem klobigen Hebel rechts vom Lenkrad, an dem auch die Gänge gewählt werden. Die Unförmigkeit des Hebels wird ebenso wie das zerklüftete Cockpit von BMW mit „der Freiheit der Designer“ erklärt. Ungewohnt ist auch der Anblick der Kohlefaser-Optik im Cockpit. Wenig Umstellung erfordern für E-Autofahrer die einschlägigen Anzeigen und Einstellungen etwa für die drei Fahrmodi.

Wirklich überraschend ist das Temperament und die gefühlte Leichtfüßigkeit des i3. Der Leichtbau macht’s möglich. Keine Spur von reduziertem Fahrspaß durch schwere Batterien, die im i3 im Unterboden verteilt sind und für einen niedrigen Schwerpunkt sorgen. 160 km Reichweite scheinen durchaus realistisch. Genaueres wird der Motor-KURIER-Test unter heimischen Bedingungen zeigen. Viel Spaß machen der kleine Wendekreis und das Bremsen übers Gaspedal: Geht der Lenker vom Gaspedal, wird der Rekuperationsmodus aktiv, das Auto verzögert oder „segelt“ (bei höherem Tempo), die Verzögerungsenergie wird in Strom umgewandelt und gespeichert.

Anders als der Renault Zoe hat der i3 keinen Warnton. Dass hinten die Fenster nicht zu öffnen sind, wird mit Kosten- und Gewichtsgründen erklärt. Dass die hintere Tür nur zu öffnen ist, wenn die Vordertür vorher aufgemacht wird und sich der Vordermann abgurtet, sei der geringen Länge des i3 und der fehlenden B-Säule geschuldet. Eine andere Lösung wie Schiebetüren wäre nicht möglich gewesen, so Projektsteuerer Martin Arlt. Die Gurte in die Vordersitze zu integrieren, sei aus Gewichtsgründen abgelehnt worden, aber bei entsprechendem Kundenwunsch auch zu ändern.

Die Verarbeitungsqualität war sehr gut, die Serienausstattung ist großzügig.

Maße L/B/H 3999/1775/1578 mm, 2570 mm Radstand, Bodenfreiheit 140 mm, Wendekreis 9,9 m, Laderaum 260–1100 l, Gewicht 1195 kg, Zuladung 425 kg.

Antrieb E-Synchronmotor mit integrierter Leistungs- elektronik, Ladegerät und Generatorfunktion, 125 kW/ 170 PS, 250 Nm, Rekuperation bis zu 50 kW, 360 V Bordspannung, Lithium-Ionen-Akkus, Speicherkapazität 22 kWh (18,8 kWh nutzbar), einstufige Automatik mit fester Übersetzung. Range Extender: Reihenzweizylinder, 4 V/Zyl., 647 , 25 kW/34 PS, 55 Nm, Euro6. 9 l Tank.

Fahrwerk Heckantrieb, vorne McPherson-Federbein- achse, hinten Fünflenkerachse, vier Scheibenbremsen.

Fahrleistung 150 km/h Spitze, 0–100 in 7,2 (7,9*), Reichweite (Norm) 190 km, *m. Range Extender 300 km.

Verbrauch 12,9 kWh; mit Range Extender 13,5 kWh, 0,6 l Benzin/100 km (13 g CO₂/km).

Ladezeiten (für 80 % Ladung) rund 8 h an Haushalts- steckdosen, unter 30 Min. mit Schnellladung (50 kW).

Preis €35.700 bzw. € 40.400 mit Range Extender.

Österreich-Start16.11.

BMW i3: Verkauf&Service

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