BMW M4 Coupé: Die sportliche Essenz der Bayern

An ihm können sich BMW-Puristen festhalten. Irritiert durch Elektro-Abweichler und Minivans mit Frontantrieb, wird ihnen vom M4 die Botschaft vermittelt, dass Hopfen und Malz noch nicht verloren sind.

Zu eindeutig steht auch das Coupé, das nicht mehr den 3er im Namen tragen darf, in der Nachfolgelinie des ersten M3: Fokussiert auf Motorleistung und Sportlichkeit, dabei auf den Spagat zwischen Alltagstauglichkeit und Spaß auf der Rennstrecke bedacht. Und technisch auf der Höhe der Zeit. Das impliziert den Ersatz der zuletzt auf 8 Zylinder angewachsenen Kraftquelle durch den besten 6-Zylinder-Doppelturbo auf dem Markt. Anderseits aber auch eine Flut an Elektronik-Spielereien im Cockpit mit vielen, den Fahrbetrieb modulierenden Einstellungsoptionen.

Die machen auf der Rennstrecke Sinn, können aber Piloten, deren Auto-Sozialisierung nicht auf der Playstation stattgefunden hat, im Alltagseinsatz leicht nerven.

Voreingestellt ist nämlich immer die Variante Sport – und darauf fällt alles beim Neustart wieder zurück. Heißt in der Praxis: Wer nicht aus der Garage gleich auf die berühmte geschwungene Landstraße startet, hat vor dem Wegfahren alle Hände voll zu tun, um alles auf die Comfort-Einstellung zurückzusetzen (Lenkung, Dämpfer, Rekuperation). Die ist im grauen Kurzstreckenverkehr die bessere Variante. Mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ist der M4 nämlich im Automatikbetrieb trotz der vielen Kraft komfortabel einsetzbar.

Wenn’s dann richtig losgeht, fällt auf, dass jenseits von 4000 Touren eine zweite Monster-Drehmomentwelle einsetzt, die dem enormen Schub von unten heraus nicht nachsteht. Bei richtig flotter Fahrt ist die Fuhre über alle Zweifel erhaben, Lenkung, Dämpfer etc. alles perfekt und präzise. Die elektronischen Helfer, per Knopfdruck angeschärft, erlauben allemal ein leicht ausschwenkendes Heck und die gegen Aufpreis (€ 6200,–) erhältlichen Keramikbremsen halten den Vorwärtsdrang verlässlich im Zaum.

Weitere – vergleichsweise banale – Pluspunkte des Zweitürers: Der Einstieg zu den Rücksitzen ist dank der weit nach vorne fahrenden Vordersitze beinahe bequem. Und der Kofferraum würde von der Ladekapazität her so manchem "Sportkombi" alle Ehre machen.

Antrieb: 6-Zylinder, Benzin, Direkteinspritzer, 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, 2 Turbolader, Ladeluftkühler; Heckantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

Spitze 250 km/h, 0–100 in 4,1 Sekunden; Euro 6.

Hubraum: 2979 cm³

PS/kW: 432 PS/317 kW maximales Drehmoment: 550 Nm bei 1850 U/min

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, Einzelradaufhängung, vorn McPherson-Federbeine, Querlenker, Zugstreben, Stabilisator, hinten Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Scheibenbremsen (Carbon-Keramik, v/h innen belüftet), elektromechanische Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung, ABS, Dynamische Stabilitäts Control/ DSC (ESP), Bremsassistent.

Maße (L x B x H): 4671 x 1870 x 1383 mm Wendekreis: 12,2 m Radstand: 2812 mm Kofferraum: 445 l Zuladung: 503 kg Gesamtgewicht: 2400 kg Tankinhalt: 60 l

Normverbr.: 8,3 l/100 km194 g/km CO²

Testverbr.: 11,0 l/100 km

Preis: 88.050 €

Preis Testwagen: 118.954 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 2512,44 €