BMW S 1000 XR: Das Motorrad mit zwei Gesichtern

Wir sind anspruchsvoll geworden. Genau wie bei Autos reicht uns eine ausgeprägte Fähigkeit in den meisten Lebenslagen längst nicht mehr. Am besten, das Gefährt ist schnell-schön-sparsam-kommod-praktisch.

Wer diese Liste an teilweise widersprüchlichen Anforderungen an ein Motorrad stellt, der sollte sich die BMW S 1000 XR näher ansehen. Als Neuheiten-Nachzügler Mitte des letzten Jahres präsentiert ist die XR mit ihrem Vierzylinder ein Alternativprodukt zur hauseigenen GS mit Boxermotor.

Der Vierzylinder selbst wurde aus dem Superbike abgeleitet, entsprechend sportlich ist der Auftritt. Zurechtgestutzt auf 160 PS wurde die Charakteristik des Motors ein wenig für den Alltagseinsatz domestiziert, die Performance ist freilich weiterhin spektakulär: Der Motor beschleunigt schon bei niedrigen Drehzahlen sanft, aber nachdrücklich; ab 7000 Umdrehungen sorgt man lieber für Körperspannung, denn dann zünden die Nachbrenner und das Bike beschleunigt mit atemberaubender Vehemenz, die alle Sinne fordert.

Dazu passend wurde auch das Fahrwerk mit kundiger Hand perfektioniert. Gegenüber dem Naked Bike S 1000 R sorgen großzügigere Federwege für mehr Komfort auf schlechten Straßen, die längere Schwinge für Stabilität und Souveränität, vor allem in weiten Radien. Die aus dem Superbike abgeleitete Bremserei (auf Wunsch mit schräglagenabhängigem ABS) und ein fahrfertiges Kampfgewicht von nur 228 Kilo sind weitere Zutaten für beschwingte Sportlichkeit.

Wer sich also ein Motorrad mit der Seele eines Racers wünscht, aber weder gebückt noch exponiert unterwegs sein will, der wird mit der XR einen treuen Verbündeten finden. Die Sportlichkeit lässt sich sogar noch weiter forcieren: etwa mit dem Akrapovic-Sportschalldämpfer (790 Euro) oder dem dunkel getönten Windschild (199 Euro). Während letzteres nur der Optik dient, senkt der leichte Endschalldämpfer das Gewicht. Sein deutlich tieferes, raueres Timbre geht unter die Haut, der Motor bleibt akustisch damit immer präsent – und kann damit auf weiten Reisen auch nerven.

Fit für weite Touren

Damit wären wir beim zweiten Gesicht der XR: dem Wesen eines Reisemotorrads. Auch diese Seite lässt sich durch kluge Wahl von Zubehörteilen deutlich stärker ausprägen. Man sieht’s an unserem Testmotorrad: Topcase und Seitenkoffer sorgen für erstaunliches Gepäcksvolumen. Die Seitenkoffer sind dank der Auspuffführung im Gegensatz zur GS auch gleich groß, ein großer Vorteil beim Einpacken. Auf Wunsch gibt es auch hochwertige Innentaschen. Heizgriffe, Handschützer, Hauptständer, der Tempomat und massive Motorschutzbügel sind weitere Accessoires für touristische Zwecke.

Als Reisemotorrad ist die XR in dieser Konfiguration erstaunlich talentiert: Niedrige Sitzhöhe (vor allem im Vergleich zu GS & Co), geschmeidiger Motor, gute Ergonomie und dank Höhenverstellung äußerst akzeptabler Windschutz sorgen für Langstreckenqualität. Einzige kleine Einschränkung: Der Spritverbrauch ist deutlich höher als bei Reiseenduros, hier macht sich die Geburt als Racebike bemerkbar. Unter sechs Liter kommt man auch beim Cruisen nicht davon, in verschärfter Gangart laufen sogar sieben oder acht Liter durch die Einspritzdüsen. Der große 20-Liter-Tank sorgt immerhin dafür, dass man bei gleitender Fahrweise 250 Kilometer abspulen kann, bevor die Warnleuchte zur Tankstelle lotst.

Verführerische Technik

Ein wichtiger Baustein für die Spreizung zwischen Touren- und Sportmaschine ist außerdem das aufpreispflichtige semi-aktive elektronische Fahrwerk Dynamic ESA. Zum einen lässt sich so das Fahrwerk per Knopfdruck auf verschiedene Beladungszustände einstellen und erspart einem das Zücken von Schraubenzieher und -schlüssel. Zum anderen denkt das Fahrwerk mit und verhärtet beispielsweise bei starkem Anbremsen die Gabel, um ein tiefes Eintauchen zu verhindern; auch dafür sind Beifahrer dankbar. Durch die Anwahl verschiedener Modi lässt sich letztlich auch die Dämpfung situationsgemäß einstellen.

Einen ähnlichen Benefit für alle Einsatzzwecke – egal ob Sport oder Tour – bringt schließlich der Schaltassistent Pro: Bei schnellen Etappen profitiert man von kürzeren Schaltzeiten und von der Minimierung (oder teilweise Eliminierung) der Lastwechselreaktionen. Diese Geschmeidigkeit beim Schalten erhöht wiederum den Komfort im Tourenbetrieb, ganz zu schweigen von der Entlastung des Fahrers durch den Wegfall der Kupplungsbetätigung ab dem zweiten Gang – und dem automatischem Zwischengasgeben beim Herunterschalten.

So bekommt man zuletzt doch zwei Seiten einer Medaille. Nur dass eben beide glänzen.

Reihen-Vierzylindermotor, flüssig gekühlt, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder; Verdichtung 12:1; elektronische Einspritzung; Ride-by-wire; 6-Gang-Getriebe; Endantrieb über Kette.

Hubraum: 999 cm³

PS/kW: 160 PS/118 kW

maximales Drehmoment: 112 Nm bei 9250 U/min

Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen, 46-mm-Upside-down-Gabel; Alu-Zweiarmschwinge mit Monofederbein; Federweg v/h 150/140 mm; vorne zwei Scheibenbremsen (320 mm) mit 4-Kolben-Bremszange, hinten eine Scheibenbremse (265 mm) mit Doppelkolbenzange; ABS (auf Wunsch schräglagenabhängig); Alu-Gussfelgen mit Reifen der Dimension 120-70-17 und 190/55-17.

Maße (LxBxH): 2183 x 940 x 1408 mm Sitzhöhe: 840 mm Radstand: 1548 mm Nachlauf: 117 mm Zuladung: 206 kg Gewicht vollgetankt: 228 kg Tankinhalt: 20 Liter

Spitze:250 km/h

Testverbrauch: 6,5 l/100km

Preis:18.050 €

Preis Testbike:24.269 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 299,70 €