Der BMW i8 im ersten Praxistest

Er ist nicht der Vertreter der absoluten Reinheit wie sein kleiner Bruder i3, aber der i8 ist für viele nach dem legendären Z1 der BMW mit dem gelungensten Design. Emotion pur.

Antrieb Der Antrieb ist ein weiteres Kunststück. Aus einem 1,5-l-Dreizylinder-Benziner holt BMW 231 PS. Entsprechend stolz ist Fritz Steinparzer, bis vor Kurzem oberster Benzinmotorenentwickler und einer der Väter des neuen BMW-Motorenbaukastensystems auf den spektakulären Vertreter der neuen Motorenfamilie. Gebaut wird er in Hams Hall (UK).

Ebenso geglückt wie der Benziner ist die Abstimmung mit dem Plug-in-Hybrid-Antrieb, der sowohl ein 6-Gang-Automatikgetriebe für den Benziner wie eine 2-Gang-Automatik für den E-Motor umfasst.

Bedienung Auf die Bedienung hat die komplexe Abstimmung keinen Einfluss. Der Lenker wählt wie gewohnt "D" für Drive im normalen Fahrmodus.

Apropos Fahrmodus. Wie bei BMW inzwischen gewohnt, werden auch im i8 mehrere Modi geboten: Von rein elektrisch bis zum Sportmodus. Rein elektrisch kommt der i8 im Stadtbetrieb bei Herbstwetter (+10 Grad C) mit Heizung auf rund 15 bis 20 km. Im Hybridmodus regelt der Bordrechner den jeweils effizientesten Antrieb. Im Sportmodus (mit manueller Gangwahl) ist das Gesamtkunstwerk am besten zu erleben, auch dank des beeindruckenden Sound-Engineerings. Obwohl der Benziner wegen der Auslegung auf höchstmögliche Leistung mit 9,5:1 eine relativ geringe Verdichtung hat und somit nicht aufs Sparen optimiert ist, bleibt bei den österreichischen Tempolimits der Benzinverbrauch unter 7 l/100 km. Dank des Allradantriebs (Hinterachse wird vom Verbrenner angetrieben, Vorderachse bei Bedarf vom E-Motor) bietet der i8 auch gute Traktion.

Laden Das Laden ist an jeder Haushaltssteckdose möglich. Anders als bei vielen Plug-in-Hybrid-Kollegen kann beim i8 aber keine elektrische Reichweite vorreserviert werden. Jedoch laden sich die Lithium-Akkus im Sportmodus selbst bei Stadtfahrten erstaunlich rasch auf. Das kostet aber mehrere l Sprit.

Komfort Die Lenkung wirkt bei niedrigem Tempo und beim Reversieren für BMW-Verhältnisse etwas unharmonisch. Die Fahrwerksabstimmung ist sportlich straff. Die Rundumsicht zollt dem Design Tribut, das gilt auch für Ablagen. Ein Netz an den Flügeltüren würde schon helfen. Bei unserem Testmodell schien auch der E-Motor für die schweren Seitenscheiben unterdimensioniert. Während das Einsteigen eine gewisse Wendigkeit voraussetzt, sind die Sitze große Klasse. Die zwei Rücksitze sind eher Notsitze. Auch der Kofferraum ist minimalistisch. Das gilt auch für den Tank (30 l). Es gibt aber auch einen 42-l-Tank.

Aufpreis Unser Testmodell hatte an Extras etwa das "Pure Impulse"-Paket.

Antrieb: Hybrid-Allrad, Plug-in-Hybrid m. 3-Zylinder-Benziner (TwinPower Turbo, Direkteinspritzer) und E-Antrieb (Hybrid-Synchronmotor m. integriertem Lademodul und Generatorfunktion), Lithium-Ionen-Akku 7,1 (netto 5,2) kWh, 6-Gang-Automatik (für Benziner), 2-Gang-Automatik f. E-Motor.

0–100 in 4,4 sec, 250 km/h Spitze, Euro6.

Benziner: 231 PS/170 kW

E-Motor: 131 PS/96 kW

Gesamtleistung: 362 PS/266 kW

Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorne an Doppelquerlenkerachse mit Bremsnickausgleich, hinten an Alu-Fünflenkerachse, vier innen belüftete Scheibenbremsen, elektromechanische Zahnstangenlenkung, ABS, Stabilitätssystem DSC, keine Anhängelast, Bodenfreiheit 117 mm, Ladezeit ca. 2 h an Haushaltssteckdose (3,7 kW, 16 A, 230 V).

Maße (L x B x H): 4689 x 1942 x 1293 mm

Wendekreis: 12,3 m Radstand: 2800 mm Bremsweg warm: 35,3 m Bremsweg kalt: 34,1 m

Kofferraum: 154 l Zuladung: 370 kg Gesamtgewicht: 1855 kg Tankinhalt: 30 l

Normverbrauch: Gesamtsystem 2,1 l + 11,9 kWh/100 km 49 g/km CO²

Testverbrauch: Hybridmodus 6,8 l/100 km E-Reichweite (bei ca. +10 Grad C): 15–20 km

Preis: 129.900 €

Preis Testwagen: 148.362 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 1189,44 €