Opel Astra: Ein Schritt zurück in die Zukunft

Die erste Hürde hat er geschafft. Der Opel Astra wurde als einer der sieben Kandidaten nominiert, die nun die Chance haben, den begehrtesten Titel der Autowelt zu erringen. Ob er ihn tatsächlich bekommt, wird die Preisverleihung am 29. Februar in Genf zeigen.

Aber womit hat er sich das verdient? Nach zwei Wochen winterlicher Praxis mit einem 1,6-Liter-Diesel mit Automatik und in gehobener Cosmo-Ausstattung lässt sich dazu schon einiges sagen. Zunächst ist es wohl der Mut der Opel-Leute, mit der neuen Astra-Generation einen Schritt zurückzugehen und ihr wichtigstes Modell so wesentlich zukunftsfähiger zu machen, als es ein weniger radikal gedachter Nachfolger des letzten Astra gewesen wäre.

Der Schritt, dem Karosserie-Wachstum über die Klassengrenzen hinaus ein Ende zu setzen und mehr Auto auf weniger Raum zu kondensieren, hat dem neuen Astra jedenfalls gut getan. Schlanker, leichter und dennoch mit ansprechendem Raumangebot ausgestattet, passt er perfekt in die Zeit.

Die sich dadurch ergebende neue Agilität im Fahrbetrieb wird durch ein sehr solides Fahrwerk (das im Normalbetrieb kaum je auf Hilfe der elektronischen Assistenten angewiesen ist) und eine präzise Lenkung unterstützt. Wird wie im vorliegenden Fall der 1,6-l-Diesel mit dem Automatikgetriebe kombiniert, kann man davon ausgehen, dass der Fahrer es nicht bei jeder Ausfahrt krachen lassen will, sondern eher auf Komfort setzt. Den er auch bekommt, ohne sich damit eine schaukelnde Sänfte einzuhandeln. Der Abstimmungsspagat ist den Opel-Fahrwerkstechnikern mithin gut gelungen.

Was die Antriebseinheit des Testwagens betrifft, so ist es bei all dem Elan, mit dem man den neuen Astra in Richtung Leichtbau und Effizienz getrimmt hat, doch verwunderlich, dass in der Kombination Automatik und Diesel derzeit keine Start/Stopp-Funktion vorgesehen ist. Zumal, wenn der Diesel im Stand doch recht vernehmlich sein Werk verrichtet und sich erst einmal in Fahrt gekommen akustisch zurücknimmt.

Der Durchschnittsverbrauch im Test lag je nach Strecke und Fahrsituation zwischen 4,9 und 6,1 Liter für 100 km, was nicht schlecht, aber auch keine Offenbarung ist.

Keine Knopferlflut

Positiv auffallen konnte hingegen das Bediensystem im Cockpit, das jetzt ohne der unübersichtlichen Knopferl-Lawine des Vorgängers auskommt. Sie wurde abgelöst von einer guten Mischung aus Tasten für wichtige Funktionen und dem direkten Einstieg in bestimmte Menüs via Touchscreen.

Und die Stärken beim Thema Komfort unterstreichen Details wie etwa die Sitzheizung, die auf Wunsch automatisch aktiviert werden kann. In dem Fall wird nach dem Starten des Motors je nach Außentemperatur die Heizstufe gewählt und dann auch wieder kontinuierlich zurückgeschaltet.

Ebenfalls auf der Haben-Seite verbucht werden kann der unauffällig, aber effizient arbeitende Spurhalte-Assistent, der nicht hysterisch in die Lenkung hackt, wenn die Fuhre über die Sperrlinie zu geraten droht, sondern sanft den Weg zurück in die Mitte der Fahrspur einleitet.

Und um von einem Matrix-Lichtsystem zu profitieren, das die Fahrbahn automatisch optimal ausleuchtet, ohne den Gegenverkehr zu blenden, muss man sich anderswo ein Luxusauto dazukaufen.

Agiles Handling, gut abgestimmtes Fahrwerk, einfache Bedienung, sehr gutes Matrix-Lichtsystem, OnStar-Telematiksystem bei dieser Ausstattung serienmäßig.Keine Start/Stopp-Automatik in der Kombination Diesel und Automatikgetriebe verfügbar, träge schaltende Automatik.

Antrieb: 4 Zylinder, Diesel, Direkteinspritzer, 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, Turbolader, Ladeluftkühler; Hubraum: 1598 cm³ PS/kW: 136 PS/100 kW maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2000 U/min; Frontantrieb, 6-Gang-Automatik;

Spitze 205 km/h, 0–100 in 9,7 Sekunden; Euro 6.

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, Hilfsrahmen, Einzelradaufhängung, vorn McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator, hintern Mehrlenkerachse, Stabilisator, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Scheibenbremsen (vorn innen belüftet), Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung, ABS, Bremsassistent (BA), elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP).

Maße (L x B x H): 4370 x 1871 x 1485 mm Wendekreis: 11,0 m Radstand: 2662 mm Bremsweg kalt: 35,5 m Bremsweg warm: 33,4m Kofferraum: 370–1210 l Gewicht: 1364 kg Gesamtgewicht: 1900 kg Tankinhalt: 48 l

Normverbr.: 4,5 l/100 km119 g/km CO²

Testverbr.: 5,5 l/100 km

Preis: 27.090 €

Preis Testwagen: 30.245 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 570,24 €

Was hinter dem bei GM in den USA seit Jahren erprobten und jetzt von Opel auch bei uns eingeführten Telematik-System OnStar steckt, wurde an dieser Stelle bereits ausführlich erläutert. Was es in der Praxis bringt, konnte jetzt erstmals auf heimischem Boden ausprobiert werden.

Nach mehreren Kontakten mit den allzeit bereiten Helfern, die sich nach Drücken der OnStar-Taste beflissen melden, kann gesagt werden, dass man sich keine Wunder erwarten darf. Grundsätzlich gilt: Was von den Helfern im Internet nicht auf Anhieb zu finden ist, gibt’s nicht.

Beispiel: Man kann sich zwar das Eintippen einer Zieladresse in die Navi ersparen, wenn man sie die OnStar-Helfer suchen und direkt einspielen lässt. Dort angekommen und etwa den Unwägbarkeiten der Wiener Kurzparkordnung nicht gewachsen, darf man sich aber keine Hilfe auf die Frage erwarten, ob an dem Standort und zu der Zeit gezahlt werden muss oder nicht. Tipp des OnStar-Concierge: "Wenn dort Parkautomaten sind, stehen die Zeiten sicher drauf." Immerhin bedankt er sich dann für die Information, dass es in Wien keine Parkautomaten gibt.

Bleibt die automatische Notruf-Funktion und die – bei uns noch nicht freigeschaltete – Möglichkeit, das System als WiFi-Hotspot für bis zu 7 Geräte an Bord verwenden zu können, als Argument für das Ankreuzen von OnStar in der Aufpreisliste.