BMW i:„Den Automobilbau neu definieren“

2012 sind ca. 30.000 E-Autos in der EU verkauft worden. Der Gesamtmarkt betrug 11,5 Mio. Neuwagen. Auch heuer liegt laut „Die Welt“ der Marktanteil der E-Autos in der EU bei 0,25 %. Nennenswerte Stückzahlen für E-Autos gibt es nur in Staaten mit großen Förderungen wie in Frankreich mit 7500 € pro E-Auto oder in Norwegen, wo E-Autos steuerbefreit sind und gratis parken, ohne Citymaut in die Stadt und die Busspur benützen dürfen. Doch selbst in Norwegen befürchten E-Auto-Befürworter, dass die Anreize nach der Wahl im Herbst gekürzt werden. Dass sich E-Autos ohne Förderungen bis 2020 für Kunden rechnen, glauben selbst sie nicht.

Weltpremiere

Trotz dieser Rahmenbedingungen treibt BMW sein Elektroauto-Projekt zügig voran. Im November soll das E-Auto i3 auf den Markt kommen. „Damit definieren wir den Automobilbau neu“, so i3-Projektleiter Ulrich Kranz anlässlich eines Technik-Workshops am i3-Produktionsstandort Leipzig. Die Umweltstrategie BMW i sei „eine große Chance, neue Kunden für unsere Marke und neue Geschäftsfelder zu erschließen. BMW i ist ein ganzheitlicher Ansatz für die Mobilität von morgen und die erste industrialisierte Serienfertigung von E-Autos mit Kohlefaser-Karosserie.“

Der BMW i3 sei alltagstauglich und BMW „verdient mit jedem i3 Geld.“ Die große Investition von 655 Mio. € in die Karbonfaser-Industrialisierung sei abgeschrieben, die einmaligen Aufwendungen für die i-Produktion „haben wir bereits verdaut.“ Nicht näher definieren mag BMW die Subventionen für das Projekt. Auch der Einstiegspreis für den i3, „billiger als ein Fünfer-BMW“ (in Österreich knapp 40.000 €) , entlastet bei entsprechendem Absatzerfolg die BMW-Bilanz. Geplant sind im ersten vollen Produktionsjahr 2014 ca. 30.000 i3. Kranz ist zuversichtlich, dass über kurz oder lang auch mit dem Elektroauto i3 die angestrebte Rendite von 8 bis 10 % zu erreichen ist.

CFK wird nach dem i3 auch im Anfang 2014 startenden Plug-in-Hybrid i8 eingesetzt. BMW will CFK künftig aber auch für andere Modelle stärker nutzen ebenso wie die Fortschritte bei der Produktionstechnologie.

Beim Energiespeicher entschied sich BMW für ein 22-kWh-Lithium-Ionen-Batteriepaket, das trotz BMW-typischer Fahrdynamik eine realistische Reichweite von 160 km erlauben soll. Der gesamte E-Antrieb wurde auf bestmöglichen Wirkungsgrad getrimmt, damit komplett im Heck konzentriert, mit kurzen Hochspannungskabeln und somit geringeren Leitungsverlusten. Den Strom- und somit Reichweitenfresser „Klimatisierung“ entschärft BMW durch einen Wärmetauscher. Die Verluste beim Laden aber bleiben. BMW bietet für den i3 drei Ladevarianten: Normalladen mit Schukostecker (2,5 kW, 8 h), Laden an einer Wallbox (7,4 kW, 3 h) und Schnellladen (80 % in 0,5 h). Als Option gibt es einen 2-Zylinder-Benziner als Range Extender (Reichweitenverlängerer). Genaue Daten verriet BMW in Leipzig nicht.

Den größten Vorteil für die Reichweite bringt jedoch der Einsatz von CFK (Kohlefaserverbund) und Alu. Das ist sehr teuer, senkt das Gewicht des i3 gegenüber einer Stahl-Variante aber um 550 kg. Laut BMW reichen so für die gleiche Reichweite 22 statt 32 kWh an gespeichertem Strom. Das ist nicht nur ein enormer Preisvorteil – 1 kWh Energiespeicher kostet bei Lithium-Ionen-Akkus mehrere hundert Euro –, sondern auch ein Gewichtsvorteil. Die i3-Lithium-Akkus wiegen 230 kg.

Die CFK-Alu-Bauweise erleichtert laut BMW auch das Reparieren. Bei Bagatellschäden seien die CFK-Außenteile des i3 bei jeder BMW-Werkstätte schnell und günstig zu wechseln. Bei gröberen Schäden können die beschädigten Teile an vorgegebenen Stellen herausgefräst und durch neue ersetzt werden. Auch CFK- und Alu-Strukturteile oder sogar die gesamte Rohkarosserie können in eigenen Reparaturzentren getauscht werden. In Österreich sind fünf Zentren geplant, so der BMW-Sprecher. In Summe lägen die Reparaturkosten des i3 auf dem Niveau eines 1er.