Ducati Hyperstrada: Reisen bis ans Ende aller Kurven

Wie geht man mit dem Motorrad auf Reisen? Die Antworten auf diese Frage sind vielfältig, aber irgendwo münden sie stets bei den Themen: Stauraum, Windschutz und Sitzkomfort.

Die meist logische Folge: Ein großes, eher schweres Motorrad. Dass es auch anders geht, hat vor ein paar Jahren KTM bewiesen, indem eine sportlich grazile Supermoto zu einem Reisegerät domestiziert und mit ein paar Ergänzungen fit für die lange Tour gemacht wurde.

Das Konzept war dermaßen erfolgreich und schlüssig, dass Ducati nun dem österreichischen Beispiel folgt. Die neue Generation der Hypermotard besteht aus dem Basismodell, der edlen SP und erstmals auch aus einer Tourenversion – der Hyperstrada.

Reisebegleiter

Die wichtigsten Änderungen sieht man auf den ersten Blick: Vorne befindet sich ein markanter Windschild, am Heck wurden zwei Seitenkoffer montiert. Beides kann man auf Reisen gut brauchen, zwingen aber doch Kompromisse auf.

So sind die Textilkoffer nicht wasserdicht, sondern nur deren Innentaschen; immerhin ist das Volumen mit 50 Liter anständig (und ein Topcase gäbe es im Zubehörprogramm). Der Windschild wiederum bemüht sich nach Kräften, aber die Vorstellung, dahinter auf der Autostrada nach Napoli zu glühen, will nicht so recht gefallen.

Anfänglich seltsam ist auch die Sitzposition, die sehr kompakt und stark am Vorderrad orientiert ausfällt. Man gewöhnt sich aber daran und vermerkt rasch weitere tourentaugliche Veränderungen: Gegenüber der Hypermotard ist die Sitzhöhe niedriger, der Sattel trotzdem dicker gepolstert und vor allem der Lenker um zwei Zentimeter höher angebracht. All das hilft auf der Langstrecke, die ja nicht zwingend autobahnartig, sondern auch in Kurven absolviert werden kann – und sollte.

Die Welt in Schräglage

Schon beim ersten Erwachen des neuen wassergekühlten Testastretta-Motors ist klar, wohin die Reise geht: In Richtung Sportlichkeit. Da bollert und sprotzt es aus dem kurzen Auspuff, dass es eine Freude für Ohren, Hirn und Herz ist.

So gut der V2 klingt, so herrlich fährt er sich auch: Gutartig, trotz Leistungsexplosion bei höheren Drehzahlen, und jederzeit sauber dosierbar. Sollte man’s dabei doch übertreiben, wacht die serienmäßige, einstellbare Traktionskontrolle über das auskeilende Hinterrad.

Ebenfalls an Bord: Drei Fahrmodi (Sport, Touring, Urban) und ein ebenfalls justierbares ABS. Alles gemeinsam steuert man über ein spartanisch anmutendes Display, das aber jede Menge Infos bereithält, sogar über den Spritverbrauch; eine Tankuhr fehlt dann aber doch.

Die kleinen Zugeständnisse hier und da zerschmelzen zu Nichtigkeiten, sobald man sich die ersten Bergstraßen untertan gemacht hat: Das Fahrwerk ist sensationell abgestimmt und gibt dem Fahrer ein glasklares Feedback zu den Geschehnissen im Untergeschoß. Ebenso hervorragend sind die Bremsen; wie auch für die Kupplung braucht man zum Verzögern nur geringe Handkräfte.

Der größte Benefit ist aber die Agilität, womit bewiesen wäre: Reisen mit dem Motorrad kann neuerdings so leicht sein.

Antrieb: Zweizylinder-V-Motor (90 Grad), flüssig gekühlt, je zwei oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, Nasssumpfschmierung, Verdichtung 12,8:1; Kupplung mit Anti-Hopping; 6-Gang-Getriebe; Endantrieb über Kette.

Hubraum: 821 cm³

PS/kW: 110/81 maximales Drehmoment:7750 U/min

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen; Updside-down-Gabel, Durchmesser 43 mm; Einarmschwinge aus Alu mit Zentralfederbein; Federweg v/h 150/150 mm; vorne Doppelscheibenbremse (320 mm Durchmesser) mit 4-Kolben-Radialsättel, hinten Einscheibenbremse (245 mm Durchmesser) mit 2-Kolben-Sattel; ABS und Traktionskontrolle serienmäßig; Reifen v/h 120/70-17 und 180/55-17.

Maße (L x B x H):2100 x 860 x 1320 mm Sitzhöhe: 850 mm Radstand: 1490 mm Nachlauf: k.A. Zuladung: 225 kg Gewicht trocken: 181 kg Tankinhalt: 16 Liter

Spitze: 220 km/h

Testverbrauch: 5,2 l/100 km

Preis:14.995 €

Preis Testbike:14.995 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 216,70 €