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05.12.2011

E-Autos in der Praxis

© Bild: Werk

VW Golf blue-e-motion, Smart electric drive. Wie sich die Elektro-Varianten von Golf und Smart im Fahrbetrieb unterscheiden.

Beide sind auf Serieneinsatz programmiert. Beide nutzen ein konventionelles Auto als Basis. Beide sollen zeigen, dass die deutsche Autoindustrie für den derzeit massiv herbei-geschriebenen E-Auto-Boom der nächsten Jahre gerüstet ist (wenn er denn kommt).

Dennoch unterscheiden sich Elektro-Golf (vulgo Golf blue-e-motion) und E-Smart (vulgo Smart for two electric drive ) im Praxiseinsatz nicht nur durch ihre Größe, sondern vor allem durch den unterschiedlichen Zugang ihrer Entwickler zum Thema "Fahren mit Elektroantrieb."

E-Golf.

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Bei VW wird sichtlich versucht, den Umsteigern vom konventionellen Golf - so weit es technisch geht - entgegenzukommen. Der Subtext für den Piloten lautet: Das hier ist ein Golf wie man ihn kennt, er hat nur einen anderen Motor. So finden sich keine exotischen Bedienungselemente oder in allen Farben wild blinkende Anzeigen im Cockpit. Erst auf den zweiten Blick erkennt der Pilot, dass im linken Rundinstrument nicht der Tourenzähler sitzt (was sollte der auch zählen?), sondern die kW-Anzeige (gibt an, wie viel Energie gerade abgerufen bzw. zurückgeladen wird).
Wichtigster philosophischer Unterschied zum Smart: Die VW-Entwickler geben dem Piloten mehrere Wahlmöglichkeiten in die Hand, wie er die Leistungsentfaltung regeln will. Per Knopfdruck können drei Fahrprofile vorgewählt werden: Reichweiten-Maximierung mit nur 50 kW Leistung und deaktivierter Klimaanlage, bei "Normal" stehen 65 kW zur Verfügung und unter "Comfort+" wird die volle Leistung von 85 kW (115 PS) abgerufen. Dann kann in nur 11,8 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und 135 km/h Spitze erreicht werden.

Aber auch in die andere Richtung gibt's Individualisierungsmöglichkeiten. Die Bremsenergie-rückgewinnung kann via Wählhebel oder Schaltwippen am Lenkrad in vier Stufen von praktisch Null (Auto rollt so unbehelligt wie möglich) bis starke Rekuperation (viel Energie wird zurückgeladen, Auto bremst auch ohne Fußbremse bis zum Stillstand ab) eingestellt werden.

Das funktioniert im Fahrbetrieb bestens und gibt dem Piloten die Möglichkeit, seine über Jahre geschulten Schalt-Reflexe auch im an sich fahrstufenlosen E-Auto nutzen zu können. Zudem lenkt es ihn etwas von dem ungewohnten Summen aus dem Motorraum ab, das man heute im E-Golf schon wesentlich besser im Griff hat, als noch vor zwei Jahren in penetrant surrenden Forschungs-Prototypen.

E-Smart

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In Stuttgart sieht man die Sache mit der Individualisierung ganz anders. Im E-Smart, wie er derzeit in mehreren Flottenversuchen erprobt wird, sucht man Schalter für Fahrprogramme oder Rekuperations-Stärke vergeblich. Als "Regler" stehen dem Fahrer nur Gas- bzw. Strom-Pedal und Bremse zur Verfügung, der Grad der möglichen Bremsenergierückgewinnung wird vom Werk voreingestellt. Derzeit liegt der Motorbrems-Widerstand auf dem Niveau des hauseigenen Dieselmotors.
Im Fahrbetrieb zeigt sich, dass der 30-kW-Motor (41 PS) im Heck des Smart reicht, um im Verkehr mitzuschwimmen, wer an der Ampel via Kickdown die volle Leistung abruft, ist dank des bauartbedingt sofort zur Verfügung stehenden vollen Drehmoments (120 Nm) sogar immer ganz vorne mit dabei.

Allerdings wird so eine Fahrweise mit akut nachlassender Reichweite geahndet, die theoretisch vier bis fünf Stunden Stadtverkehr gewähren sollte. Wer den Stromverbrauch optimieren will, ist im E-Smart auf sich selbst gestellt. Anders als beim Golf geht ihm kein Sparprogramm zur Hand, vielmehr ist Selbstbeschränkung gefragt.

Beim Thema Laden ziehen VW und Mercedes jedoch am gleichen Strang. Beide forcieren einen einheitlichen Stecker für die gesamte Industrie (derzeit schaut's dennoch nach je einer Variante für Europa und USA/Japan aus).

Und beide hoffen, dass Energieanbieter (Ladesäulen) und Politik (Förderungen) dem angeblich kommenden E-Auto-Boom nicht im Wege stehen.

Erste China-Autos für Österreich

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BYD E6. Denzel startet nächstes Jahr mit E-Auto aus China.

Die Unterzeichnung des Importvertrages der Denzel-Gruppe für die ersten 100 Stück des Elektroautos des chinesischen Herstellers BYD geriet in der Vorwoche zum Staatsakt. Der chinesische Vizepräsident Zhang Dejiang, Österreichs Vizekanzler Pröll sowie Wirtschaftsminister Mitterlehner assistierten Denzel-Boss Alfred Stadler und BYD-Exportchef Henry Z. Li bei der Zeremonie im Finanzministerium. Der BYD E6 ist ein vollwertiger Fünfsitzer mit 75-kW/102-PS-Elektromotor, für den eine Reichweite bis zu 330 km versprochen wird. Denzel wird die erste Lieferung im eigenen Car-Sharing-Pool einsetzen. Der Verkauf an Kunden soll später folgen.