Ein halbes Jahrhundert Neun-Elf

Das Jubiläum wäre, wenn man es genau nimmt, erst nächstes Jahr fällig. Porsche präsentierte zwar im September 1963 in Frankfurt den Nachfolger für den 356, die Typenbezeichnung 911 wurde aber erst ab Herbst 1964 verwendet. Der erste Neunelfer wurde noch als 901 präsentiert.

Und schon früh setzte man sich bei Porsche mit dem Thema weitere Modellvarianten auseinander. 1965 präsentierte man den Targa, jenes Auto, das uns das Porsche Museum freundlicherweise für eine kurze Ausfahrt überlässt. Der Motor, ein 6-Zylinder-Boxer mit 2 Liter Hubraum und 130 PS (also wie im ersten 911), springt willig an und röchelt drauflos. Kein Zweifel, hier wird mit Luft gekühlt. Sicherheitstechnisch gibt’s einen Beckengurt, Kopfstützen waren damals noch kein Thema. Und dabei pries Porsche den Targa als das erste Sicherheitscabrio der Welt an.

Seitenhalt der Sitze ist ebenfalls nicht wirklich vorhanden – macht nix, man packt den dünnen Lenkreif fest an, wenn es gilt, eine Kurve zu fahren, denn Servounterstützung war auch kein Thema. So wie sämtliche elektronische Helfer, ohne die es heute offensichtlich nicht geht.

Und dennoch wirkt der Oldie rundum stimmig. Sobald man sich an Schaltung und Lenkung gewöhnt hat, ist es ein pures Vergnügen, den 911 zu fahren – noch dazu offen. Der Boxer liefert ausreichend Kraft für das knapp über 1000 Kilo leichte Auto. Hohe Drehzahlen ersparen wir dem guten Stück sowieso. Überraschend gut auch die Verzögerung der Bremsen. Hakelig ist die Rücksitzlehnenverstellung und damit wieder zurück zum 901 und den Hürden auf dem Weg der Entwicklung.

Entwicklungsarbeit

Im November 1962 merkten die Tester an: „Rücklehnenverstellung schlecht zu bedienen, liegt am Schweller an“. Des Weiteren notierte man unter anderem ein Windgeräusch von den Ausstellfenstern, lose Armlehnen, ein schlecht zu erreichendes Zündschloss, schlechte Ablesbarkeit der Instrumente und Metallbügel an den Sonnenblenden, die bei einem Unfall für Verletzungen sorgen könnten.

Die Versuchsfahrer mussten nicht selten selbst Hand anlegen, um Achsen zu schweißen, die Elektronik wieder flottzumachen oder – wenn gar nichts mehr ging – das Auto auf einem Hänger wieder in die Werkstatt zu verfrachten.

Von 901 zu 911

Die Umbenennung auf 911 erfolgte nach dem Pariser Autosalon 1964. Peugeot hatte Porsche darauf aufmerksam gemacht, dass man dreistellige Zahlenkombinationen mit der Null in der Mitte habe schützen lassen.

Porsche ging möglichen Auseinandersetzungen gleich aus dem Weg und nannte das Auto von nun an 911. Da vielen der Preis (8750 Mark teurer als ein 356 C) zu hoch war bzw. auch 130 PS zu viel, brachte Porsche auch einen 912 – mit Vierzylindermotor und 90 PS – heraus, der sich anfangs gut verkaufte. Aber im Laufe der Zeit wurde der 911 das Zugpferd im Hause Porsche.

1973 kam die G-Serie mit einer Basismotorisierung von 150 PS. Aber auch bei den Motorisierungen wurde das Programm schnell erweitert. Turbo hieß das Zauberwort und auf die 260 PS Variante folgte 1978 der Turbo 3,3 mit 300 PS.

988 kam der Typ 964, von dem auch ein faszinierender und heute bei Sammlern gefragter Speedster gebaut wurde. Mit dem Typ 964 hielt auch der Allradantrieb Einzug in die 911-Reihe. Seither kann man jeden 911er auch als Carrera4 kaufen. Je nach Modell leistete der 964 zwischen 250 und 385 PS.

Der Typ 993, der 1993 folgte, war der letzte luftgekühlte, 1997 stellt man mit dem Typ 996 auf Wasserkühlung um. 2003 kam der Typ 997, der es am Ende auf 24 verschiedene Varianten brachte, und seit 2011 ist die aktuelle Version des 911, der Typ 991, zu kaufen.

Ferry Porsche hat die Eigenschaften des 911 so beschrieben: „Der 911 ist das einzige Auto, mit dem man von der afrikanischen Safari nach Le Mans, dann ins Theater und anschließend auf die Straßen von New York fahren kann.“