Elektro-Mobilität: BMW erfindet das Auto neu

Als BMW 2007 seine Spartechnologien "Efficient Dynamics" vorstellte, sagten viele den Bayern den finanziellen Bauchfleck voraus. Ähnlich wie Toyota wegen der Massenproduktion von Hybridautos. Immerhin hatte BMW begonnen, Technologien wie Start-Stopp-Systeme serienmäßig ohne Aufpreis großflächig einzuführen. In einer Branche, wo Teile wegen Mehrkosten von wenigen Cents aus der Serie verschwinden, schien dies unmöglich.

Inzwischen sind Millionen von Pkw damit unterwegs, BMW hatte tatsächlich einen Kostennachteil, hat aber auch einen wertvollen Vorsprung an Erfahrung. Zudem hat sich BMW in der -Rangliste beim Flottenverbrauch aller Neuwagen deutlich mehr verbessert als viele andere und kann nun mit vollem Elan bereits an der nächsten Entwicklungsstufe arbeiten.

Und die heißt Elektro-Mobilität. Bereits seit Ende 2007 wird am "Project I" gearbeitet, das zukunftsweisende Mobilitätskonzepte ("Mobilizer") zeigen soll. Entwicklung und Produktion des elektrischen Antriebs wurden zur Kernkompetenz erklärt (siehe Zusatzgeschichte) , ebenso das Thema Leichtbau, das BMW im Zusammenhang mit Elektro-Mobilität für unabdingbar hält. Nur mit Leichtbau sei es möglich, das durch die Speicherbatterien bedingte Mehrgewicht von 250 bis 300 kg pro Auto zu kompensieren. Zudem werden nicht Serienautos für den E-Antrieb adaptiert, sondern für diesen eigens neu entwickelt.

Kohlefaser

Während Audi sich vor Jahren Aluminium als idealen Werkstoff für den Leichtbau erkor, wählte BMW Kohlefaser. Deren Großserieneinsatz scheiterte bislang sowohl an den Kosten wie auch am Produktionsaufwand. BMW ist hier mit dem Kooperationspartner SGL ein Durchbruch gelungen. Die Entwickler sind zuversichtlich, die Mehrkosten von Kohlefaser bis 2013, wo das erste Großserienauto, das Megacity Vehicle MCV mit reinem Elektro-Antrieb, starten soll, auf 30 % gegenüber Alu zu senken. Das sei verkraftbar, denn um 30 % ist Kohlefaser-verstärkter Kunststoff auch leichter als Alu. BMW beschäftigt sich seit rund zehn Jahren intensiv mit diesem Leichtmaterial. Erstmals in Serie gebracht wurde es im M3 CSL im Jahr 2003.

Um Kosten zu sparen, verwendet BMW nicht das teure Grundmaterial wie im Flugzeugbau, sondern jenes aus der Windkraftindustrie. Billiger wird es auch für Kunden. Die BMW-Kohlefaser-Karosserie kann "geflickt" werden. Bei einer Beschädigung muss nicht mehr wie früher der komplette Karosserieteil gewechselt werden. Mittelfristig will man zudem von der Erdölabhängigkeit wegkommen und als Rohstoff Lignin (fällt in Papierindustrie an) nehmen.

Beeindruckende Ergebnisse erzielte BMW auch bei ersten Crashtests des MCV. Bevor dieses in Serie geht, soll 2011 jedoch nach dem Mini E mit dem Concept Active E ein weiteres Probefahrzeug Testkilometer in Kundenhand herunterspulen. Für Österreich ist keines geplant. Grund: Hier gebe es keine Megacities mit mindestens acht Millionen Einwohnern.

Mehr zum Thema

• Hauptartikel

• Analyse