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05.12.2011

Elektro-Mobilität: Massive Umstellung

© Bild: KURIER/Christandl

Eine Tagung des Club Niederösterreich zeigte, wer die größten Förderer und wo die größten Fallstricke sind.

Unser Ziel ist es, dass bis 2020 fünf Prozent aller Neuzulassungen auf Elektro-Autos entfallen, das sind 135.000 Autos", so Infrastrukturministerin Doris Bures anlässlich des Verkaufsstarts des Mitsubishi i-MiEV. Besonders wichtig sei für die E-Mobilität das Vernetzen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, allen voran der Bahn, dem größten elektrischen Transportmittel.

Das betonte auch Stefan Kaltenegger, ÖBB-Infrastruktur, auf der Tagung "In Zukunft e-mobil?" des Club Niederösterreich in Tulln. Für ihn ist "E-Mobilität ein neuer Lebensstil". Hier sieht er vor allem den Einzelnen und die Politik gefordert: "Eine massive Umstellung werden wir nicht nur durch positive Maßnahmen erreichen können. Um eine Benachteiligung des Autos werden wir nicht herumkommen."
Und die ÖBB? Kaltenegger: "Es gibt sehr große Erwartungen an uns bezüglich Ladestationen. Von uns gibt es dazu noch keine Pläne." Würden an einem Bahnhof 10 E-Autos gleichzeitig laden, "gibt es erhebliche technische Probleme".

Auch für Heimo Aichmaier vom Infrastrukturministerium ist alles sehr kompliziert. Die angepeilten 5 % E-Autos bis 2020 sieht er als "Theorie. Die Praxis wird zeigen, ob der Nutzer das annimmt."

Dafür wollen Firmen wie die Raiffeisen-Leasing sorgen. Diese zählt mit den Vorarlberger Illwerken, die bereits Ende 2008 das bisher größte E-Autoprojekt, die "Vlotte", initiierten, zu den Pionieren. Geschäftsführer Peter Engert im Bezug auf seine Vorredner: "Es ist nicht alles so schwierig, wenn man den Mut hat, Realitäten zu schaffen."

Aufbau

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Raiffeisen-Leasing will mit einfachen Abrechnungen dem E-Fahrzeug-Kunden die Angst etwa vor hohen Batteriepreisen nehmen. Der Kunde soll ähnlich wie beim Handy ein Mal pro Monat eine Rechnung für seine Mobilität erhalten, "egal, ob er mit der U-Bahn fährt oder mit dem E-Auto."

Das Problem mangelnder öffentlicher Ladestationen sieht er im Schwinden. E-Auto-Fahrer aus dem Publikum jedoch beklagten die steigende Ladesteckervielfalt, ähnlich wie bei den Handys. Zudem würden E-Mobil-Foren über mehr als 1000 Ladestellen jubeln, tatsächlich seien die meisten in Privathaushalten und nur bedingt nutzbar.

Die Redner in Tulln rechnen aber ohnehin damit, dass die meisten Nutzer in den nächsten Jahren Gewerbekunden sind. Allein wegen der hohen Preise. Ohnehin steht das E-Auto erst am Anfang. Erwin Smole, PricewaterhouseCoopers, rechnet für 2011 mit einer globalen Produktion von ca. 125.000 Stück, zwei Drittel davon sind umgebaute "normale" Autos. Erst 2015 ist mit mehr als 500.000 E-Autos zu rechnen.

Auch die Strominfrastruktur muss noch adaptiert werden. "E-Mobilität macht nur Sinn, wenn Strom regenerativ erzeugt wird", so Jan Cupal vom Verbund. Nur dann gibt's eine -Reduktion. Und es muss verhindert werden, dass durchs Laden von E-Vehikeln zu Spitzenzeiten Stromnetze kollabieren. Cupal über ein Kernthema: "Nicht der Kunde steuert den Ladevorgang, sondern der Energieversorger."

Ein E-Auto muss einfach sein

Mythos. Warum E-Auto-Anbieter auch an ältere Nutzer denken sollen.

Philipp Sayler von Arthur D. Little, München, verglich vier Mythen rund um den typischen E-Auto-Käufer mit der Praxis.

1. E-Fahrzeuge sprechen jüngere Zielgruppen an.
Pilottests und Verbraucheranalysen zeigen, dass 50 % der potenziellen E-Auto-Käufer älter als 40 sind.

2. E-Fahrzeuge werden als Stadtflitzer für Großstädter erfolgreich sein.
Die Praxis ergibt, dass bei kleinen E-Flitzern häufig das zu geringe Platzangebot kritisiert wird. E-Mittelklasseautos würden dagegen die Mobilitätsbedürfnisse erfüllen. Zudem leben die potenziellen Kunden nicht überwiegend in Großstädten, sondern in Gemeinden mit 5000 bis 50.000 Einwohnern.

3. Zu geringe Reichweite ist die größte Einschränkung.
Erste Erfahrungen zeigen, dass nur 14 % wegen limitierter Reichweite aufs E-Fahrzeug verzichteten. Grundsätzlich gelten weniger als 100 km Reichweite als nicht ausreichend, 200 km als ausreichend.

4. E-Auto-Käufer sind Innovations-orientiert.
Die wichtigsten Nutzungs- und Kaufkriterien sind Zuverlässigkeit, Qualität, Komfort. Und, so Sayler: "Ein E-Auto muss einfach zu bedienen sein. Am meisten fürchten Nutzer, dass sie sich im E-Auto nicht wie gewohnt zurechtfinden und fahren können."

1 km mehr Reichweite kostet 80€

Energiespeicher. Warum jedes PS mehr an Motorleistung zählt.

Laut Cord-Henrich Dustmann, Battery Consult Sagl, Schweiz, ist beim Preis das E-Auto klar im Nachteil. Grund: Die hohen Batteriekosten von 800 €/kWh, an denen sich mittelfristig nicht viel ändern werde. Ein Kleinwagen braucht 20 kWh-Lithium-Akkus, macht für die Stromspeicher 16.000 € - mehr als heute Autos kosten. "Das E-Auto wird immer teurer sein als das konventionelle Auto." Außer, der Staat zahlt die Differenz. Was viele hoffen.

Sparpotenzial liefert der E-Motor. Dieser hat vom Stand weg sein hohes Drehmoment und nicht erst bei 2000 Touren wie Verbrennungsmotoren. Für den gleichen Fahrspaß, so Dustmann, benötigt der E-Motor daher viel weniger kW an Leistung.

Für ihn lautet das "vernünftige Verhältnis" beim E-Auto halbe-halbe. Kurz, bei einem Pkw, heute mit einem 80- bis 120-kW-Verbrennungsmotor, genügt ein E-Motor mit 40 bis 60 kW und ein Akku von 20 bis 30 kWh für gleich viel Fahrspaß.
Mehr kW des E-Motors würden zu flotter Fahrweise verleiten, was die Batterie schneller leert. Außer man erhöht die Speicherkapazität, was 800 €/kWh kostet. Dustmann: "Für einen Kilometer mehr Reichweite muss man 80 € mehr zahlen."