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12.08.2016

Aston Martin DB11: Flotter Aufbruch in die neue Ära

Am Steuer des neuen DB11, der erstmals von der Zusammenarbeit der Briten mit Daimler profitiert.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Der DB11 ist trotz rasanter Optik und beeindruckender technischer Daten (5,2-Liter-Twin-Turbo V12, 608 PS, 0 – 100 km/h in 3,9 Sekunden) kein Rennwagen mit Straßenzulassung.

Vielmehr haben die Briten rund um den neuen Chef Andy Palmer einen sehr luxuriösen (und bei Bedarf sehr schnellen) Gran-Turismo auf die Räder gestellt. Wo die Reise hingehen sollte, zeigt das freimütige Einbekenntnis des von Lotus geholten Projektverantwortlichen Matt Becker, man habe sich den Bentley Continental GT als interne Messlatte genommen. Die es natürlich zu überspringen galt.

Optisch hat man mit dem DB11 als erstem der neuen Ära auch zu einer neuen Formensprache gefunden, ohne die Wurzeln zu verleugnen. Aber die bisherige Dauer-Evolution der Grundform des seligen DB9 von Henrik Fisker hat ein Ende.

Dem Anspruch gemäß, ist der DB11 ein klassischer 2+2-Sitzer mit ordentlichem Kofferraum geworden, dessen Rücksitze für (gelenkige) Erwachsene auf kurzen Strecken zumutbar sind. Die vorne Sitzenden haben hingegen viel Platz, die Sitze lassen sich sehr weit nach unten versenken.

Die erstmals für Aston Martin verfügbare Mercedes-Architektur lässt die Digitalisierung ins Cockpit einziehen. Dem fällt die analoge Uhr in der Mitte zum Opfer. Und vor dem Fahrer gibt’s auch nur noch ein einziges Rundinstrument, das auf einem Monitor dargestellt wird und verschiedene Grafiken beherrscht. Links und rechts davon können Zusatzinformationen eingespielt werden.

Schrulligkeit bewahrt

Wer angesichts der Stuttgarter Geradlinigkeit um die lieb gewonnene britische Schrulligkeit fürchtet, kann sich an ein paar Kleinigkeiten festhalten. So wundert man sich, dass die Zahlen des Tageskilometerzählers fast gleich groß dargestellt werden wie die gefahrenen km/h in der Mitte der Anzeige. Und vor dem Beifahrer gibt’s kein Handschuhfach (nur unterschiedlich-farbige Kuhhäute), dafür lässt sich der Deckel der Ablage in der Mittelkonsole (der auch als Armablage dient) per Knopfdruck elektrisch verschieben.

Aber letztlich geht es bei einem Kaliber wie dem DB11 vornehmlich ums Fahren. Und in dieser Disziplin zeigt er, dass er nicht nur optisch in die neuen Zeiten gefunden hat.

Der V12 harmoniert perfekt mit der 8-Gang-Automatik, im GT-Modus ist der DB11 ein sehr souveräner Gleiter, der immer dann eine ganze Zylinderbank wegschaltet, wenn sie von der Leistungsanforderung her nicht gebraucht wird (abwechselnd im 20-Sekundentakt, damit der Kat auf Betriebstemperatur bleibt). Im Sport-Modus geht dann ein Ruck durch den DB 11 und alle Muskeln werden angespannt. Jetzt wird er zum Sprinter, dem man, wenn tief aus dem Drehzahlkeller heraus beschleunigt wird, trotz des enormen Grund-Schubs des 12-Zylinders das Einsetzen der Turbolader als weitere (kaum mehr für möglich gehaltene) Steigerung des Vortriebs leicht anmerkt.

Erstmals im Einsatz bei Aston Martin ist hier ein aktives Torque Vectoring via Bremseingriff. Das sorgt für agileres Kurvenverhalten und unterstützt das bereits durch die Gewichtsverteilung von 49 zu 51 sehr neutrale Kurvenverhalten. Zudem merkt man so die Länge (4,7 Meter) und den sehr erwachsenen Radstand (2,8 Meter) bei der Kurvenhatz kaum mehr.

Einzig die erstmals bei Aston Martin elektrische Servolenkung könnte mehr Fahrbahnkontakt vermitteln. Wer damit kein Problem hat, mit den starken Spiegelungen in der Frontscheibe zurechtkommt und zumindest € 294,657,– flüssig hat, sollte demnächst beim heimischen Händler aus der Frey-Gruppe vorstellig werden.

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Elektrifizierung statt Verzicht auf Acht- und Zwölfzylinder

Da lässt der Chef keine Zweifel aufkommen. "Acht- und Zwölf- Zylinder gehören zu Aston Martin. Ich werde sicher nicht als der CEO in die Geschichte eingehen, der einen Vierzylinder in einen Aston Martin eingebaut hat."

Andy Palmer, seit Kurzem am Steuer des britischen Sportwagen-Herstellers, hält nichts vom Motoren-Downsizing, das bei anderen Herstellern um sich greift. Um den CO2-Wert der Flotte dennoch runterzubringen, setzt der frühere Chef von Infiniti auf Elektrifizierung. Die wird für den viertürigen Rapide gerade entwickelt und auch im SUV des Hauses, dem DBX, eingesetzt werden. Für den wird in Wales eine neue Fabrik gebaut, in der dann auch die zur Wiederbelebung anstehende Marke Lagonda ihre Heimat haben wird.

Finanziert sind laut Palmer die Entwicklung aller demnächst in neuer Form auf den Markt kommenden Versionen der bestehenden Modellpalette (Vantage, Vanquish) und das SUV namens DBX. Palmer. " Alle folgenden Modelle müssen sich dann aus den laufenden Einnahmen finanzieren."

Und die kommen nicht zuletzt auch aus den limitierten Sondermodellen, von denen pro Jahr je zwei geplant sind. Andy Palmer über die erfreuliche Lage: "Da können wir uns derzeit die Kunden aussuchen. Sobald wir ein Modell ankündigen, bildet sich schon eine Schlange von Interessenten."