Jeep Compass: Fescher Lückenschluss

Der Vorgänger stammt noch aus einer anderen Epoche.

Beim ersten Jeep Compass hatte noch Daimler das Sagen in Detroit. Inzwischen ist viel Geld den Detroit-River runtergeflossen, aus DaimlerChrysler wurde FCA (Fiat-Chrysler Automotive) und die Ablöse für das wackere Langzeit-Modell war höchst überfällig.

Demgemäß hat der Compass Nummer 2 mit dem Vorgänger nichts mehr gemeinsam außer dem Namen. Technisch basiert er auf der neu entwickelten kleinen Allrad-Plattform des FCA-Konzerns und ist somit so etwas wie ein größerer Bruder des Jeep Renegade, der die Lücke zwischen diesem und dem Cherokee schließt. Auch wenn er sich optisch gottlob eher am Häuptling des Stammes, dem Grand Cherokee, orientiert. Oder wie es einer der Designer ausdrückt: "Der Compass ist die Essenz des Grand Cherokee – nicht dessen Kopie."

Kann man so sehen, muss man aber nicht. Denn eigentlich hat er mit dem Renegade viel mehr Gemeinsamkeiten. Höhe und Breite sind exakt gleich, was sich auch in den Platzverhältnissen der ersten Reihe widerspiegelt. Das zusätzliche Raumangebot wegen des um 60 mm längen Radstandes und der auf 4,39 m gewachsenen Gesamtlänge wird erst ab der zweiten Reihe lukriert. Das ergibt mehr Bewegungsfreiheit für die Fondpassagiere und eine bessere Ladekapazität des Kofferraums, dessen Boden variabel ist und um 16 cm in der Höhe verstellt werden kann.

Bereits vor dessen offizieller Europapremiere auf dem Genfer Autosalon am Dienstag dieser Woche hatte der Motor-KURIER Gelegenheit zu einer ersten Ausfahrt mit einer Version für den US-Markt. Allein der Umstand, dass die für Europa vorgesehenen Modelle eine spezielle Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung bekommen und der lasche 2,4-Liter Benziner, dessen 180 PS weitgehend im Drehmomentwandler der 9-Gang-Automatik versickern, es gar nicht bis zu uns schafft, zeigt, wie viel man bei Jeep in dieser Hinsicht dazugelernt hat (zum Motorenangebot in Europa siehe den Fakten-Kasten).

Ein echter Jeep

Nach den ersten Kilometern am Steuer eines US-Compass lässt sich sagen, dass er keine Zweifel an seiner Abstammung aus der Familie aufkommen lässt, die weltweit als Synonym für Geländewagen steht. Vor allem die Trailhawk genannte, für den Geländeeinsatz optimierte Version mit Allradantrieb samt Untersetzungsgetriebe lässt im Geländeeinsatz nichts anbrennen. Mit 2,5 cm mehr Bodenfreiheit und einer modifizierten Front für einen besseren Rampenwinkel als die für den Straßenbetrieb optimierte Version bringt er seine Passagiere auch bei widrigsten Verhältnissen weiter, als diese das annehmen würden.

Selbst bei Kletterpartien auf glatten Felsen reicht es für den Piloten, auf die moderne Allradtechnik zu vertrauen, die Fuhre in der Spur zu halten – und die Nerven nicht wegzuwerfen. Das gilt bei via Knopfdruck aktivierter Bergabfahrhilfe übrigens auch in die andere Richtung: Da sollte der Fahrer nicht einmal selbst Gas geben oder Bremsen, sondern sich nur aufs Lenken konzentrieren.

Auf Landstraßen und US-Highways konnte der gefahrene Compass in der Limited-Variante seine Langstreckentauglichkeit andeuten, dem gediegenen Cockpit samt satisfaktionsfähigen Sitzen und einem gut in der Hand liegenden Lenkrad sowie einem ausreichend großen zentralen Touchscreen sei Dank. Wie sich das mit einem etwas spannenderen Motor unter der Haube anfühlt, werden die ersten Ausfahrten mit Europa-Versionen vor dem Marktstart bei uns im Juni zeigen.

Viel mehr Ablagen im Cockpit werden die aber vermutlich auch nicht haben.

Der neue Jeep Compass bietet drei Antriebsvarianten (Front-, Allrad- und Allrad mit Untersetzungsgetriebe), zwei Getriebeversionen (6-Gang manuell, 9-Gang-Automatik) und bei uns einen Benziner in zwei Leistungsstufen (1,4-Liter Turbo mit 140 bzw. 170 PS) sowie zwei Diesel in drei Leistungsstufen (1,6-Liter mit 120 PS, 2,0-Liter mit 140 bzw. 170 PS). Die Basis-Motorisierungen sind mit Frontantrieb und 6-Gang-Getriebe kombiniert, alle anderen haben Allradantrieb mit anwählbaren Einstellungen für unterschiedliches Gelände.

Die Ausstattungsvarianten Sport, Longitude und Limited sind auf den Straßenbetrieb optimiert, die Trailhawk-Variante mit Unterbodenschutz, Untersetzungsgetriebe, Bergabfahrhilfe und 2,5 cm mehr Bodenfreiheit (Rampenwinkel 29,1 Grad, Böschungswinkel 23,7 Grad) sowie 17-Zoll-Rädern mit Ganzjahresreifene für den Geländeeinsatz.

Marktstart bei uns: Ab Ende Juni. Preis: Ab 26.890 Euro.