Erste Ausfahrt mit der BMW S 1000 R

Das Modell war zu erwarten. Dass BMW einen vollkommen neuen Vierzylindermotor bauen und dann nur in einem Modell – der S 1000 RR – einsetzen würde, wäre ja eine Verschwendung von Ressourcen. Überraschend ist hingegen der Aufwand, den die BMW-Techniker für die Entwicklung des Streetfighters getrieben haben.

Vollverkleidung hinunter, kleine Maske und gerader Lenker hinauf – das wäre der einfache Weg gewesen. Stattdessen hat BMW eine ganze Reihe von Änderungen angebracht, die für mehr Alltagstauglichkeit und bessere Fahrbarkeit im echten Leben sorgen sollen.

Zuerst musste natürlich der Motor herhalten. 200 PS können die wenigsten, die nicht in der Superbike-WM fahren, auf der Rennstrecke ausquetschen; auf der Straße erst recht nicht. Also wurde die Leistung auf immer noch höllische 160 PS gekappt, stattdessen die Drehmomentkurve im Bereich bis etwa 8000 Umdrehungen deutlich angehoben. Mit anderen Worten: In den für reale Bedingungen wichtigen Bereichen hat man mehr Punch zur Verfügung als im hochgelobten Supersportler.

Hightech serienmäßig

Natürlich wurden einige Feinheiten auch mit Blick auf die Kosten geopfert: die Titanventile zum Beispiel. Weil man aber ohnehin nicht so hoch dreht, vermisst die kein Mensch.

Stattdessen freut man sich über eine serienmäßige Hightech-Ausstattung, die in dieser Preisklasse einmalig ist: Race-ABS, die Traktionskontrolle ASC sowie die Basis-Fahrmodi Normal und Rain sind im Kampfpreis von 14.750 Euro enthalten. Dazu kommen Fahrwerkskomponenten, die weitgehend deckungsgleich mit dem Supersportler sind und für eine mustergültige Präzision auf der Straße sorgen. Die Bremserei ist überhaupt identisch und benötigt nur den Zeigefinger, damit sich die Welt für eine Zehntelsekunde zu drehen aufhört.

Mit zwei Sonderausstattungspaketen (oder auch einzeln) entführt man weitere Feinheiten aus der Supersport-Entwicklung: dann gibt’s das DTC (diese Traktionskontrolle regelt noch feiner und lässt sich gezielter abstimmen), die Fahrmodi Pro oder die Dynamic Damping Control, die bisher der elitären HP4 vorbehalten war. Damit passt sich das Fahrwerk in Sekundenbruchteilen der Fahrweise und dem Untergrund an.

Dass die Investition in möglichst viele elektronische Helfer sinnvoll ist, weiß man spätestens nach zehn Minuten. Die Power des Motors ist ergreifend, wird aber gut dosierbar portioniert. Dass ein Supersportmotor von unten lasch wäre, lässt sich nicht bestätigen: Schon ab 2000 Umdrehungen dreht der Vierzylinder sauber und mit fettem Nachdruck. Ab rund 5500 Umdrehungen zündet dann die zweite Stufe, und dann muss man sich ohnehin bemühen, alle Sinne beieinander zu halten.

Hohe Agilität

Hilfe bekommt man auch vom Fahrwerk, das solide Highspeed-Stabilität mit neutralem Einlenkverhalten und hoher Agilität in Wechselkurven kombiniert. Bei der Ausstattung mit Dynamic Damping Control lässt sich die Grundabstimmung zudem nach Vorliebe und Launen variieren: von bretthart bis zu einer erstaunlich soften, komfortablen Auslegung.

Bequemlichkeit ist trotzdem nicht die allerstärkste Seite der S 1000 R. Obwohl man im Vergleich zur Doppel-R deutlich entspannter im Sattel sitzt, ist die neue BMW eindeutig mehr Streetfighter als Naked Bike. Nach zwei scharf gefahrenen Bergpässen spürt man’s in den Handgelenken – wird aber ohnehin gerne eine Pause machen, um das Erlebte zu verarbeiten.