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© Land Rover

News
04/15/2022

Im neuen Range Rover zwischen Autobahn und Steilhang

Wie sich der Range Rover in der 5. Generation weiterentwickelt hat und warum er wendiger ist als je zuvor

von Horst Bauer

Der Neue hat nicht nur optisch einen deutlichen Schritt in Richtung Zukunft gemacht. So viel ist nach ersten ausführlichen Ausfahrten mit verschiedenen Versionen des neuen Range Rover sicher zu sagen. Und dabei geht es noch gar nicht um den erst im Laufe des Jahres vorstellungsreifen Plug-in-Hybrid-Antrieb. Oder den für 2024 angekündigten ersten Range Rover der Geschichte mit Elektromotor.

Auch wenn unter der mächtigen Haube die aktuell verfügbaren Verbrenner – vom 3-Liter-Diesel über den V6-Benziner bis zum Doppelturbo-V8 – ihren Dienst versehen, beweist der neue Range Rover in der Anwendung deutlich, dass er von Grund auf neu entwickelt wurde.

Einer der eindrucksvollsten Punkte, der im täglichen Einsatz mit dem in der Normalversion bereits über fünf Meter (5,05 m) langen Luxus -SUV  (die Langversion bringt es auf 5,25 m) immer wieder verblüfft: Die unglaubliche Wendigkeit, die ihm die neue Allradlenkung verleiht. Ob beim Manövrieren durch enge Gassen in der Stadt, beim Einparken oder im Geländeeinsatz - als Pilot hat man nie das Gefühl, mit einem Auto dieser stattlichen Dimensionen unterwegs zu sein. Was in den verschiedensten Fahrsituationen durch den Wendekreis von knapp unter 10 Metern (Langversion 11,5 m) alles möglich wird, woran man bisher als Pilot eines Range Rover nicht einmal zu denken gewagt hat, ist schlicht beeindruckend.

Agile 2,5 Tonnen

Aber auch die zumindest rund 2,5 Tonnen Lebendgewicht des neuen Range Rover verblassen schnell in der Wahrnehmung des Fahrers. Dafür muss gar nicht der mächtige V8 mit 530 PS Leistung und 750 Nm maximalem Drehmoment herhalten, der in der Lage ist, die Fuhre in nur 4,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu bringen.

Auch der 350 PS starke Diesel, der ebenfalls für Testfahrten zur Verfügung stand, lässt in keiner Fahrsituation Wünsche hinsichtlich Agilität und Längsdynamik aufkommen. 700 Nm Drehmoment reichen nicht nur auf dem Papier für mehr als souveränes Vorankommen auf und abseits der Straße.

Wobei in diesem Zusammenhang auch ein weiterer großer Pluspunkt des neuen Range Rover zu erwähnen ist. Rein akustisch ist im Passagierraum praktisch nicht wahrzunehmen, welches Aggregat für den Vortrieb sorgt. Wird nicht gerade die volle Leistung abgefragt, ist kaum etwas zu hören vom jeweiligen Motor. Der Geräuschpegel im Innenraum liegt auf dem Niveau eines vornehmen Clubs, in dem das Klirren der Eiswürfel im Glas zu den markantesten akustischen Erscheinungen zählt.

Abseits aller Straßen

Eindeutiger Vorteil des Range Rover zur statischen Variante: Dieser Clubraum kann sich nicht nur mit gelassener Souveränität von A nach B bewegen, er kann auch beinahe jeden Punkt der Erde aus eigener Kraft erreichen. Und das dank der weiter verfeinerten Offroad-Technik mit einer scheinbaren Leichtigkeit, die ihresgleichen sucht im aktuellen Angebot diverser Geländewagen-Darsteller unter den Luxus-SUVs.

Zum Einsatz kommt hier nämlich unter anderem die im neuen Land Rover Defender erstmals eingesetzte Technik namens Terrain Response 2. Das aufwendige System in kurzen Worten beschrieben: Bei Geländefahrten wird der Pilot mehr oder weniger zum Überwacher dessen, was sich die diversen Sensoren mit den zuständigen Algorithmen in der Fahrprogrammzentrale ausmachen. Selbst in schwerstem Gelände – bergauf wie bergab – reicht es, ihnen die Wahl der richtigen Geschwindigkeit zu überlassen und sich aufs Lenken zu konzentrieren.

Nicht ohne auch dabei von hilfreichen Assistenten unterstützt zu werden. Wie den Kamerabildern der Vorderräder, die etwa bei heiklen Geländepassagen stets darüber Auskunft geben, wie nahe am Abgrund man gerade unterwegs ist. Oder durch die virtuell durchsichtig gemachte Motorhaube, die es erlaubt, einen Blick auf den Untergrund direkt vor und unter dem Vorderwagen zu machen. Was im Geländeeinsatz ebenso gerne angenommen wird, wie die Gewissheit, mit einer Wattiefe von 90 cm (der höhenverstellbaren Luftfederung sei Dank) auf die Durchquerung von diversen sich in den Weg stellenden Fließgewässern und Tümpeln optimal vorbereitet zu sein.

Wankausgleich dank 48 Volt

Trotz all dieser Fähigkeiten wird das Haupteinsatzgebiet des neuen Range Rover aber wohl diesseits von Steilwand und Gatschwelle sein. Und da macht er mittlerweile ebenso gute Figur. Ein souveräner, flüsternder Gleiter auf der Autobahn, zeigt der Neue auf schwingenden Land- und Bergstraßen erst so richtig, was er dazugelernt hat. Hier macht vor allem der erstmals eingesetzte Wankausgleich namens Dynamic Response Pro den Unterschied. Die 48-Volt-Bordspannung nützend agiert das System schneller und effektiver als hydraulische Lösungen, um die Stabilisatoren bei der Unterdrückung der Seitenneigung der Karosserie in Kurven zu unterstützen. Die Einzelradaufhängung in Verbindung mit der verbesserten Luftfederung sowie das aktive Sperrdifferenzial an der Hinterachse und der elektronisch gesteuerte Allradantrieb tragen das Ihre zu dem beeindruckenden Gesamtbild der dynamischen Fähigkeiten bei.

Die extrem breite Spreizung seiner Talente, vom kompromisslosen Offroad-Tier bis zur eleganten Langstrecken-Limousine macht dem neuen Range Rover derzeit keiner der Konkurrenten in dieser unaufgeregten Souveränität nach.

Apropos Unaufgeregtheit: Die kann nun auch im Kapitel Bedienoberfläche im Cockpit einziehen. Bisher ja nicht unbedingt die Stärke der Modelle aus dem Hause Jaguar-Land-Rover, bietet der 13,7-Zoll große Touchscreen in der Mitte jetzt eine haptische Rückmeldung, wenn man die angesteuerte Schaltfläche ausreichend nachhaltig gedrückt hat. Zusätzlich gibt es für Einstellungen wie die Temperatur der Klimaanlage oder die Lautstärke auch analoge Drehregler bzw. Tasten mit Direktwahl zum jeweiligen Bedienmenü.

Alexa hört mit

Als Rückfallsebene für alle, die nicht herumtapsen wollen oder als erste Wahl für Leute, die gewohnt sind, ihre Befehle nur mehr mündlich zu geben, lauscht Amazons Alexa mit und wartet nur auf ihren Einsatz. Allerdings hört sie nur Auftraggebern zu, die sich bereits via bestehendem Amazon-Konto in ihre virtuellen Arme geworfen haben. Oder dies eben nun vorhaben, um ihre Dienste nutzen zu können.

Natürlich gibt’s aber auch die Möglichkeit, Android-Auto bzw. Apple CarPlay kabellos mit der Bordanlage zu verbinden.

Und weil wir schon dabei sind: Updates Over the Air stehen klarerweise auch auf dem Programm. Allerdings – ein Unterschied zur Masse muss sein – gibt‘s im neuen Range Rover dafür einen zweiten Kanal, damit das normale digitale Geschehen an Bord während eines laufenden Updates nicht beeinträchtigt wird. Damit erklärt sich übrigens auch die von Ästheten bekrittelte Doppel-Finne für die beiden Antennen auf dem Dach.

Die Preise

Der neue Range Rover ist bei uns bereits zu haben. Der Einstiegspreis für den Diesel mit 250 PS liegt bei 147.730 € . Für den Achtzylinder sind zumindest 200.637 € fällig. Die günstigste Variante ist der später im Jahr startende P440e mit Plug-in-Hybrid-Antrieb und 440 PS Systemleistung, den es ab 138.958 € gibt. Die stärkere Plug-in-Hybrid-Version mit 510 PS startet bei 155.798 €.

Die Langversion (erstmals bei Range Rover auf Wunsch auch mit einer dritten Sitzreihe) gibt’s in vier Motorisierungen. Der Diesel mit 350 PS startet bei 176.029 €, der V6-Benziner mit 400 PS bei 176.594 € und der V8 bei 205.452 €.

Später im Jahr wird der Range Rover auch mit zwei Plug-in-Hybrid-Antrieben zu haben sein, die 440 bzw. 510 PS Systemleistung und eine rein elektrische Reichweite von bis zu 100 Kilometern bieten. Die Version mit 440 PS ist zugleich die günstigste Möglichkeit, den neuen Range Rover zu bekommen. Der Einstiegspreis liegt dank der heimischen Steuergesetze mit 151.261 € unter dem des Diesel-Modells. Was zu einem Anteil der Plug-in-Hybrid-Modelle von rund 40 % aller zu erwartenden Verkäufe des neuen Range Rover führen sollte.

 

Länge 5,052 m bzw. 5,252 m (Long Wheelbase), Breite 2,209 m (inkl. Rückspiegel), Höhe 1,870 m, Radstand 2,997 m bzw. 3,197 m (LWB), Wendekreis 10,95 m bzw. 11,54 m (LBW). Maximale Bodenfreiheit 295 mm (294 mm), Böschungswinkel vorne / hinten  34,7 / 29,0 Grad, Wattiefe 900 mm, Steigfähigkeit max. 45 Grad. Maximale Anhängelast 3,5 Tonnen.

Motoren

Benziner:
3,0-l-6-Zylinder mit 400 PS, max. Drehmoment 550 Nm zwischen 2.000 und 5.000 U/min.
4,4-l-V8 mit 530 PS, max. Drehmoment 750 Nm zwischen 1.800 und 4.600 U/min.

Diesel:
3,0-l-6-Zylinder mit 249 PS, max. Drehmoment 600 Nm zwischen 1.250 und 2.250 U/min.
3,0-l-6-Zylinder mit 300 PS, max. Drehmoment 650 Nm zwischen 1.500 und 2.500 U/min
3,0-l-6-Zylinder mit 350 PS, max. Drehmoment 700 Nm zwischen 1.500 und 3.000 U/min

Plug-in Hybrid:
3,0-l-6-Zylinder kombiniert mit einem E-Motor mit 105 kW und einer Lithium-Ionen Batterie mit 38,2 kWh. Systemleistung 440 PS bzw. 510 PS und 620 Nm bzw. 700 Nm zwischen 1.000 und 5.000 U/min

Kosten

Einstiegspreis in Österreich: 138.958 € für den Range Rover P440e SE mit Plug-in-Hybrid-Antrieb.

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