Es fehlt der Funke

Draußen strahlt die Sonne, drinnen in der Hofburg suchen 1000 Wissenschaftler und Techniker beim 33. Wiener Motorensymposium von Prof. Lenz den Weg zur sonnigen Zukunft, im Nacken die Angst, die richtige Abfahrt zu verpassen.

Aber vielleicht ist es nicht so schlimm, wie die automüde Jugend in Japan befürchten lässt: Zumindest in unseren Breiten werden sich die Mobilitätsbedürfnisse der kommenden automobilen Kundengeneration nicht grundlegend ändern, zitiert Prof. Lutz Eckstein, RWTH Aachen, aus einer Umfrage seiner Uni. Und in jenen Kreisen, wo andere Konsumgüter als hipper gelten, kann die digitale Revolution, die Integration von iPhone und Smartphones im Auto, "die abnehmende Begeisterung fürs Auto abfangen", ist Thomas Weber, Forschungs-Vorstand von Daimler, überzeugt.

Aber Weber mahnt auch: "Es ist höchste Zeit, die Ressourcen zu schonen und den Weg für alternative, emissionsfreie Antriebe zu bereiten." Mittelfristig werden jedoch Benziner und Diesel weiter dominieren (mehr im nächsten Motor-KURIER) .

Fehlender Funke

Irgendwann wird die E-Mobilität tatsächlich kommen, aber noch fährt sie "mit angezogener Handbremse", so Audi-Chef Rupert Stadler. "Es fehlt ein bahnbrechendes Konzept, mit dem der Markt begeistert wird." Sogar China, selbst ernannter Pionier bei der E-Mobilität, konnte bisher nur ein paar Tausend E-Autos verkaufen. Audi treibt die Elektrifizierung dennoch voran, bis 2020 soll es für jede Baureihe ein E-Tron-Modell geben, so Stadler. Vorerst setze man dabei klar auf Plug-in-Hybride. Auch der A3 E-Tron, der Ende 2013 starten wird, werde ein "Plug-in" sein.

Man habe vor ein paar Jahren zu viel Euphorie rund um die E-Mobilität erzeugt, glaubt Weber. Die Kunden hätten geglaubt, schon morgen ein E-Auto kaufen zu können. Nun müssten die Autohersteller "wieder auf den Boden der Realität zurückkehren".

Und dort zeigt sich, dass die aktuellen und demnächst kommenden E-Autos die Erwartungen der Kunden weder bei Preis, noch bei Reichweite oder Ladedauer erfüllen können. So ergab die Umfrage der RWTH Aachen, dass Kunden bloß 10 % mehr für ein Auto mit E-Antrieb zahlen und nur ein Mal pro Woche ihr Auto laden wollen. Daneben gibt es rund um die Akkus nach wie vor großen Aufholbedarf bei Leistung, Haltbarkeit und Preisreduktion.

Selbst die Umweltfreundlichkeit der E-Vehikel ist relativ. Deren CO2-Bilanz hängt ganz wesentlich davon ab, wo der Strom herkommt. Beim europäischen Strommix ist sie derzeit schlechter als bei einem vergleichbaren Diesel-Pkw, in China oder Australien mit vorwiegend Kohle-Strom noch schlechter.

Gleichzeitig wird der Anteil an Stromerzeugung aus CO2-neutralen erneuerbaren Quellen global gesehen in den nächsten Jahrzehnten nur mäßig steigen. Zusammen mit dem ebenfalls weltweit weitgehend stabilen Atomstrom-Anteil lässt sich damit nur ein Teil der Grundversorgung mit Strom sichern, so eine Shell-Studie (siehe Grafik). Der weitaus größere Teil des Strombedarfs werde mit fossilen Energiequellen – Kohle, Gas, Öl – abgedeckt. Die kalorischen Kraftwerke können, anders als etwa Windräder, bedarfsgerecht Strom erzeugen. Zudem sind Kohle und Gas noch in großen Mengen für Jahrzehnte vorhanden.

Solar-Diesel

Daher spricht einiges dafür, dass sich das CO2-Problem verschärfen wird. Da das Abspalten von CO2 aus der Luft und Speichern am Meeresgrund oder in aufgelassenen Gaskavernen als Klimaschutz-maßnahme immer mehr Widerstand hervorruft, tauchen findige Entwickler mit Ideen auf, aus CO2 Kraftstoff zu machen.

Prof. Aldo Steinfeld von der ETH Zürich zeigt in Wien die "solare Thermolyse". Dabei wird mit konzentrierter Sonnenenergie (3000 K, 3000 C) thermochemisch Diesel und Kerosin für Autos und Flugzeuge produziert, sozusagen aus Wasser, Luft (CO2), Sonne und sonst nix.

Noch beträgt der Wirkungsgrad nur 0,4 %, aber bereits bei einem Wirkungsgrad von 20 % sei das Projekt wettbewerbsfähig bei einem Ölpreis von 100 $ pro Fass. Auf einer Solarfabrik mit 800 m Durchmesser seien 16.000 l Diesel pro Tag herstellbar.

Das Projekt wird von der EU gefördert. Aber bis zur Serienreife wird es wohl noch Jahre dauern. Selbst die Verflüssigung von Gas zu synthetischem Sprit (GTL), bereits vor 2000 als serienreif und ab einem Ölpreis von 30 $ pro Fass als konkurrenzfähig gepriesen, wartet noch auf den großen Durchbruch. Obwohl der Ölpreis die 100-$-Marke längst überschritten hat.

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