Fazit nach einem Jahr mit dem Toyota Prius Plug-in-Hybrid

Seiner Gattung gehört die automobile Zukunft. Darin sind sich Hersteller und Marktbeobachter weitgehend einig.

Antriebe, wie der des Dauertest-Kandidaten Toyota Prius Plug-in-Hybrid, gelten als marktverträgliche Brückentechnologie für den Übergang vom Verbrennungsmotor zum reinen Elektro-Antrieb. Denn der Prius mit dem Ladekabel und seine demnächst auf den Markt kommenden Artverwandten (von Audi über Mitsubishi bis VW) nehmen der Kundschaft die Reichweitenangst. Und die ist die größte psychologische Hürde vor dem Kauf eines E-Autos. Meist noch vor den technischen (Lade-Infrastruktur) und wirtschaftlichen (hohe Kosten).

Nach einem Jahr und rund 20.000 Kilometern mit dem Plug-in-Prius zwischen Stadt- und Überland-Einsätzen in einem Temperatur-Spektrum von arktischer Kälte bis tropischer Hitze, lässt sich ein durchaus zwiespältiges Resümee ziehen.

Die aufwendige Technik zur Steuerung des Zusammenspiels von 4-Zylinder-Benziner, Elektromotor und Lithium-Ionen-Batterie (für den reinen E-Betrieb) zeigte keine Schwächen. Weder mehrere Stehtage auf dem frostigen Flughafenparkplatz noch die extreme Hitze des vergangenen Sommers sorgten für Probleme. Zuverlässigkeit wurde großgeschrieben.

Das tägliche Leben mit dem Steckdosen-Prius ließ jedoch auch Schwächen zutage treten, die man in der ersten Euphorie darüber, längere Zeit ohne Tankstellen-Stopp auszukommen, leicht übersieht. So wurden im Fahrtenbuch profane Dinge kritisiert, wie etwa das nicht nur optisch recht spröde Material im Cockpit, die kurze Oberschenkelauflage der auch sonst nicht sehr komfortablen Sitze, der – weil mit zu kleinen Buchstaben versehene – während der Fahrt kaum zu bedienende Touchscreen, die langsame Bluetooth-Anbindung der Bordanlage oder die schlechte Sicht nach hinten durch das zweigeteilte Heckfenster. Von der, durch die Kombination aus Stufenlos-Automatik mit drehmomentschwachem Benziner hervorgerufenen, nervig lauten Geräuschkulisse auf Überlandfahrten nicht zu reden.

Aber was zählt das schon, wenn man frisch von der Steckdose weg im Elektro-Betrieb leise durch die Stadt gleitet und das – bei Verzicht auf den (auf Stromsparen hin optimierten) „City-Modus“ – im Bedarfsfall sogar auch durchaus flott. Dass die auf dem Zähler nach einer (rund eineinhalb Stunden dauernden) Vollladung angegebene theoretische Reichweite von 16 bis 20 km in der Praxis immer um 3 bis 6 km geringer war, stellte insofern kein Problem dar, als sich in dem Fall dann eben der Benziner zum Dienst meldete und aus dem Elektro- wieder ein Hybrid-Auto machte. Mit dem auf reinen Hybrid-Etappen Schnitte zwischen 4,3 und 6 l verbucht wurden. Über die gesamte Test-Distanz standen letztlich 5,3 l Benzin für 100 km in der Bilanz.

Dies auch deswegen, weil das Verhältnis zwischen Elektro-und Hybrid-Betrieb letztlich bei 3 zu 97 % lag. Was wiederum mit der zu geringen Reichweite im E-Modus zu tun hat. In der Praxis hat sich nämlich gezeigt, dass für die paar zu erzielenden Kilometer mit Fortdauer des Testbetriebs auf das Hantieren mit Ladekabel und Steckdosen immer öfter verzichtet wurde.

Reichweite als Problem

Womit wir beim Kernproblem des Plug-in-Prius wären. Seine Reichweite im E-Betrieb ist zu gering, um ausreichend Käufer anlocken zu können, die bereit sind, über 9000 Euro (Prius Hybrid ab € 28.140,–) Aufpreis gegenüber einem herkömmlichen Hybrid-Prius zu zahlen.

Wer wie KURIER-Leser Jakob Breitenecker, der uns als Reaktion auf den Zwischenbericht seine persönliche Prius-Plug-in-Statistik (Verhältnis Elektro- zu Hybrid-Betrieb nahezu 50:50) schickte, zwischen Haus- und Firmensteckdose pendelt, wird mit dem Teilzeit-Stromer von Toyota aber glücklich werden.

Eben weil er damit die Option auf längere Ausfahrten hat, ohne dafür ein zweites Auto zu brauchen.

Antrieb: 4-Zylinder-Benzin, 2 oben liegende Nockenwellen, 16 Ventile; Lithium-Ionen-Batterie, 27 kW, 4,4 kWh; Gesamtleistung 100 kW/136 PS; Spitze 180 km/h, 0–100 in 10,7 Sekunden; Frontantrieb.

Benziner: 99 PS/73 kW

E-Motor: 36 PS/27 kW

Gesamtleistung: 136 PS/ 100 kW

maximales Drehmoment: 142 Nm bei 4000 U/min

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, vorn McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, Stabilisator, hinten Verbundlenkerachse, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Scheibenbremsen (vorn innen belüftet), Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung, Vehicle Stability Control/VSC (ESP), Berganfahrhilfe.

Maße (L x B x H):4480 x 1745 x 1490 mm

Wendekreis: 11,8 m Radstand: 2700 mm Tankinhalt: 45 l

Kofferraum: 445 l Zuladung: 385 kg Gesamtgewicht: 1420 kg

Normverbrauch: Gesamtsystem 2,1 l/100km 49 g/km CO²

Testverbrauch: Hybridmodus 5,3 l/100km Verhältnis E-Betrieb zu Hybrid-Betrieb:3 % zu 97 %

Preis:37.920 €

Preis Testwagen: 39.330 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 323,40 €

Beim Abschluss-Test des Toyota Prius Plug-in-Hybrid durch die ARBÖ-Techniker wurden am Antriebssystem keine wie immer gearteten Mängel festgestellt. Aufgefallen ist den unbestechlichen Prüfern jedoch ein durchaus bemerkenswertes Flugrost-Aufkommen am Auspuff („leicht angerostet, aber dicht“), in den vorderen Radkästen sowie im Dombereich und am Rahmen hinten. Überdies wurde ein leichter Fettverlust an den Manschetten der Antriebswellen festgestellt („schwitzt“).