Ferrari 250 GTO: Das wertvollste Auto der Welt

Ferrari legte den GTO auf Kiel, als sich Anfang der 60er-Jahre abzeichnete, dass Maranello mit dem 250 SWB gegen Jaguar und Aston Martin in der GT-Liga in Hinkunft auf der Seife stehen wird. Enzo Ferrari beauftragte seinen Ingenieur Giotto Bizzarini, vom 250-SWB-Chassis ausgehend, eine neue Pfeilspitze für die GT-Klasse zu entwerfen. Sie müsse leichter und aerodynamisch effizienter werden und der 3-Liter-V-12-Zylinder sollte tiefer und zentraler versenkt werden.

Aerodynamik war ein Wort, das Enzo Ferrari ignorierte. Als ihm der belgische Rennfahrer Paul Frére einmal darauf hinwies, dass der Top-Speed seines Ferrari in Le Mans ein Desaster war, antwortete der Commendatore barsch: "Wer starke Motoren hat, braucht keine Aerodynamik." Aber am nächsten Tag schickte er seine Versuchsfahrer sofort zu Speed-Messungen auf die Autostrada.

Enzo Ferrari

Im September 1961 machte Stirling Moss in Monza mit dem GTO-Prototyp unter der Leitung von Ingenieur Giotto Bizzarini die ersten Testfahrten. Als Enzo Ferrari im Winter 1961/’62 acht seiner besten Ingenieure feuerte, darunter Carlo Chiti, der 1961 für die Dominanz in der Formel 1 verantwortlich war, aber auch GTO-Projektleiter Bizzarini ging, wurde der junge Ingenieur Mauro Forghieri nicht nur mit der Weiterentwicklung des Formel-1-Wagens betraut, sondern auch mit Bizzarinis Hinterlassenschaft in Bezug auf den GTO. Forghieri erinnert sich, "dass wir wie Galeeren-Sträflinge arbeiteten", die Aerodynamik wurde weiter modifiziert und die Hinterachse definiert, im Frühjahr 1962 wurden die ersten GTO ausgeliefert. Sie waren maßgeschneidert für die neue WM der GT-Wagen. Daraus entstand auch die Bezeichnung GTO: Gran Turismo Omologato, weil das Homologations-Modell der 250 GT war.

Gleich beim ersten Rennen, den 12 Stunden von Sebring, holten Phil Hill/Olivier Gendebien den GT-Sieg mit Platz zwei im Gesamtklassement. Für betuchte Privatfahrer wurden die GTO das Instrument für Siege: Man konnte auf Achse zu den Rennen fahren, malte eine Startnummer aufs Auto, fuhr das Rennen und auf Achse ging’s auch wieder heim.

Leicht und schnell

Der V-12 mit drei Liter Hubraum war mit größeren Ventilen praktisch der schon legendäre Motor des Testa-Rossa-Rennsportwagens, mit einer Nockenwelle pro Zylinderbank, nur etwas zahmer gemacht und versenkt in einen superleichten, handgeschweißten Rohrrahmen. Mit 295 bis 303 PS bei 7500 U/min bekam die Kundschaft eine Leistung, die das nur 880 Kilo schwere Auto dank eines Leistungsgewichts von 2,9 Kilo/PS unschlagbar machte. Rannte man mit der Competition-Version des 250 SWB bei 240 km/h gegen eine aerodynamische Mauer, so beschleunigte der GTO weiter und weiter, und erreichte fast 300 km/h.

Was den Mythos GTO mitgeprägt hat, ist die Tatsache, dass er insgesamt nur 39-mal gebaut wurde: 32-mal entstand der 250 GTO Serie 1, drei Exemplare wurden vom 330 GTO (4 Liter Motor) mit Serie-1-Karosse nachgelegt, 3 Stück vom 250 GT0 mit Serie-2-Karosse, die aerodynamisch weniger optimal war als jene der Serie 1 sowie ein Exemplar vom 250 GTO das mit LMB-Karosse ausgeliefert wurde. Mit dem GTO gewann Ferrari die GT-WM in den Jahren 1962, ’63 und ’64.

Gentleman-Driver

Wie alle Meisterwerke wurde auch der GTO ein Thema für Fälschungen, Kopien, Reproduktionen – wie immer man das nennen mag. Der Ferrari 250 GTO, den Irvine Laidlaw heuer zur Ennstal-Classic bringt, ist mit Chassisnummer 3527 echt.

Das Auto hat sogar eine Österreich-Connection: Erstbesitzer war nämlich Gotfrid Köchert, k&k Hof-Juwelier vom Wiener Neuen Markt, dessen Traditions-Unternehmen heuer übrigens 200 Jahre alt wird.

Köchert war der Prototyp eines Herrenfahrers, der bei der letzten Mille Miglia im Jahre 1957 auf einem 2-Liter-Ferrari 10. im Gesamtklassement wurde, 82 Minuten hinter dem Sieger Piero Taruffi in einem viel stärkeren Werks-Ferrari. Der GTO Nummer 3527 wurde am 22. Mai 1962 an Köchert ausgeliefert, der dann wenige Tage später mit Umberto Maglioli das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring fuhr. Der Hobby-Rennfahrer aus Wien und der Renn-Profi aus Italien führten in der GT-Klasse, doch nach einem Boxenstopp sprang der GTO nicht mehr an. Köchert schickte den Wagen sofort ins Werk zurück.

Köchert war ein enger Freund von Jochen Rindt. Für den Großen Sportwagen-Preis von Österreich, 1965 auf dem Militärflugplatz Zeltweg, stellte Köchert seinen privaten Ferrari LM Jochen Rindt zur Verfügung, der prompt das Rennen gewann. Gotfrid Köchert starb 1986 im Alter von 68 Jahren.

Der in Monaco lebende Schotte Irvine Laidlaw, ist nach Köchert der achte GTO-Besitzer. Er erwarb das Auto 2005 von Stephen Pilkington, der den Wagen 20 Jahre besessen hatte. Bei den besten Firmen des Restaurations-Business, die es in England gibt, wurde der GTO in 2450 Arbeitsstunden auf das höchste Niveau restauriert. Noch im Jahre 1970 kostete ein GTO 6500 Dollar, 1986 ging einer für 1 Million Dollar weg.

Heute gilt der GTO als teuerstes Auto der Welt, wer einen besitzt, wird nie mehr arm sein, denn unter 30 Millionen Dollar ist – wenn überhaupt – keiner auf dem Markt. So verkaufte etwa der Auto-Sammler Paul Parpadello seinen GTO (Seriennummer 3505) unlängst in einer Privat-Transaktion für 52 Millionen Dollar an einen geheim gehaltenen Besitzer.

Dr. Gunther Philipp kaufte im Winter 1962/’63 vom Rennstall des Stirling Moss einen Ferrari GTO und zeitlebens hatte sich der rennfahrende Filmkomiker geärgert, dass er seinen GTO "um 70.000 Mark verschenkt" hatte. Was er wohl sagen würde, wenn er erfährt, dass sein GTO Nummer 3505 bei einer Auktion im Jahre 2012 um 35 Millionen Dollar wegging?

Helmut Zwickl ist Erfinder und Co-Organisator der Planai-Classic. Er berichtete über exakt 560 Formel-1-Grand- Prix für den KURIER.