Ferrari all'arrabbiata: Am Steuer des 458 Speciale

Es ist Herbst in der Emilia Romagna. Nebel hängen über den Ausläufern des Apennin, die Straßen sind vom leichten Nieselregen feucht und rutschig.

Für Ferrari-Testfahrer Raffaele di Simone ist das erstens kein Grund, nicht die dunkle Sonnenbrille aufzusetzen und zweitens eine willkommene Gelegenheit, das neue Side-Slip-Angle-Control-System zu demonstrieren. Dazu später mehr.

Der Ferrari 458 Speciale ist die geschärfte Version des 458 und so gesehen der Nachfolger für den 430 Scuderia. Die Leistung ist auf 605 PS gestiegen, dank des stärksten V8-Saugers, den man in Maranello je gebaut hat. Noch stolzer ist man bei Ferrari aber auf die ausgeklügelte Aerodynamik: Ziel war es, den Spagat zwischen erhöhtem Anpressdruck und geringerem Luftwiderstand zu schaffen. Da werden Klappen aufgemacht, hoch- und runtergeklappt – und das Ganze wird entweder von der anströmenden Luft oder elektronisch gesteuert in die Wege geleitet.

Aerodynamik

Also: Vorne hat der 458 Speciale zwei Klappensysteme, eines öffnet ab 170 km/h und leitet die Luft seitlich weg, das zweite leitet ab 220 km/h Luft unter das Auto, um die aerodynamische Balance zwischen vorne und hinten zu optimieren. Beide Klappensysteme werden ganz einfach von der anströmenden Luft bewegt. Heckseitig hat der Speciale einen größer dimensionierten Heckspoiler und einen Diffusor, in den ebenfalls Klappen integriert sind. Diese werden von einem schlau berechneten Algorithmus gesteuert. Ist größtmögliche Bodenhaftung gefragt, bleiben die Klappen oben, ist der Anpressdruck nicht mehr so wichtig und soll der Luftwiderstand gesenkt werden, werden die Dinger nach unten geklappt (das passiert elektronisch).

Merkt man das als Fahrer? Nicht wirklich; abgesehen davon, dass man erst einmal eine Straße finden muss, wo das ein Thema wird. Prinzipiell wären 170 km/h und mehr jedenfalls sehr bald erreicht. Auf 100 km/h beschleunigt der 458 Speciale in 3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit gibt Ferrari mit jenseits von 325 km/h an.

Jetzt könnte man mutmaßen, dass der Ferrari ein Fall für die Rennstrecke ist. Ist er aber nicht, wissen die Marketingstrategen aus Maranello. Nur 15 % der Kunden eines geschärften Modells wie dem Scuderia oder dem Speciale scheuchen ihr Auto über eine Rennstrecke.

Fahreindrücke

Ferrari vergönnt uns beides. Den hauseigenen Kurs in Fiorano und die kurvenreichen Straßen Richtung Apennin, wo wir noch ein paar trockene Passagen erwischen. Der Antritt des 458 ist phänomenal, die Akustik tut das Ihrige, um große Oper zu produzieren. Im Vergleich zum 458 Italia darf der Speciale im Innenraum noch etwas lauter sein. Dazu kommt, dass ab 8000 Touren nicht nur der Klang rennwagenähnlich wird (gedreht werden darf übrigens bis 9000), sondern auch am Sitz ein kleines Vibrieren fühlbar wird. Und das ist eigentlich alles andere als unangenehm.

Im Vergleich zum 458 Italia wurde Gewicht reduziert (minus 90 kg) und das ohnehin nicht gerade träge schaltende Siebengang-Getriebe noch schneller gemacht. Vor allem beim Runterschalten genügt schon eine Berührung mit der Fingerkuppe an der Wippe. Zur Gewichtseinsparung trägt auch das aufgeräumte Interieur bei, statt Leder gibt’s Alcantara für die Sitze, Instrumententräger und die gepolsterte (!) Fußlehne für den Fahrer. Den Boden hat man mit Alu beplankt, die Fahrgäste schnüren sich in tolle Sportsitze mit H-Gurt-System. Und das Handschuhfach hat man gleich ganz rausgeschmissen.

Um den 458 Speciale im Grenzbereich fahrbarer zu machen, hat man sich das neuartige Side-Slip-Angle-Control-System (SSC) einfallen lassen. Auch hier gibt es einen schlauen Algorithmus, der dank neuer Software und blitzschneller Analyse der relevanten Daten über das F1-Traktionssystem und das elektronisch geregelte Differenzial ein Maß an Übersteuern möglich macht – anders formuliert: Man kann den Speciale mit ausbrechendem Heck aber ohne schweißnasse Hände aus der Kurve zirkeln – auch wenn man nicht Fernando Alonso oder Raffaele di Simone heißt.

Die gute Nachricht: Der 458 Speciale ist von der Stückzahl her nicht limitiert, die schlechte: 286.419 Euro müsste man in Österreich aufbringen, damit Importeur Keusch einem den Schlüssel in die Hand drückt.

Übrigens: Das mit dem vibrierenden Sitz haben wir den Ferrari-Leuten nicht gesagt. Vielleicht ist’s gar nicht beabsichtigt und sie reparieren das.

Motor: V8, Direkteinspritzung, Bohrung x Hub 94 x 81 mm, Hubraum 4497 ccm; Leistung 605 PS bei 9000/min, maximales Drehmoment 540 Nm bei 6000/min; Literleistung 135 PS/l. Getriebe: 7-Gang F1 mit Doppelkupplung.

Abmessungen: Länge x Breite x Höhe 4571 x 1951 x 1203 mm, Radstand 2650 mm, Gewicht 1395 kg, Reifen/Felgen vorne 245/35 ZR20 9", hinten 305/30 ZR20 11".

Fahrleistungen: 0 - 100 km/h in 3 Sekunden, 0 - 200 im 9,1 Sekunden; 100 - 0 km/h in 31 Meter, Höchstgeschwindigkeit über 325 km/h. Verbrauch: 11,8 Liter/100 km.