Ford B-Max: Durchgehend geöffnet

Für Aufsehen sorgt er erst, wenn die Türen aufgehen. Dann trumpft der auf dem Ford Fiesta basierende B-Max mit seinem besonderen Alleinstellungsmerkmal auf.
Normal angeschlagene Vorder- und hintere Schiebetüren haben zwar auch andere rollende Familienfreunde, aber bei keinem löst sich die beim Ein- und Ausstieg störende B-Säule so in Luft auf, wie beim B-Max. Das ergibt nicht nur einen Showeffekt auf dem Supermarktparkplatz, sondern dank der breiten Öffnung auch handfeste praktische Vorteile im täglichen Umgang mit dem kompakten Raummobil.
Wer je den Nachwuchs in einen Kindersitz schnallen oder sperriges Ladegut durch die Seitentür einladen musste, weiß, wovon die Rede ist. Und auch der Ein- und Ausstieg für nicht mehr ganz so gelenkige Erwachsene wird dadurch wesentlich erleichtert.
Allerdings gilt auch beim B-Max die eherne Regel kein Vorteil ohne Nachteil. Da die für die Steifigkeit der Karosserie und die Crash-Sicherheit natürlich trotzdem gebrauchte Masse der B-Säule auf die Türen aufgeteilt wurde, sind vor allem die beiden vorderen erheblich schwerer geraten, als dies bei einer herkömmlichen Anordnung der Fall gewesen
wäre.

Raumkonzept

Aber der B-Max besteht eben nicht nur aus seinen Türen. Zweitwichtigster Punkt für die angestrebte Kundschaft sind die Raumverhältnisse im Passagierabteil. Und da kann er dank ausreichender Kopffreiheit auch in der 2. Reihe und eines flexiblen Raumkonzeptes (auch die Lehne des Beifahrersitzes ist nach vorne umlegbar) weiter punkten.
Zwiespältig fällt jedoch die Beurteilung des Kofferraumes aus. Zwar haben im doppelten Boden des Laderaums sogar 20 kg Äpfel Platz gefunden und dessen Abdeckklappe lässt sich im aufgeklappten Zustand auch arretieren. Doch die Bordwand, an der die beiden Schnapper befestigt sind, ist so weich, dass der Deckel bei der geringsten Erschütterung wieder aus der Verankerung fällt. Klarer Fall von an der falschen Stelle gespart.
Nichts zu deuteln gibt’s hingegen am Zylinder-Sparprogramm. Der im Testwagen verbaute Ein-Liter-Dreizylinder in der 120-PS-Variante hält sich tapfer und zeigt auch auf der Autobahn keine Schwächen. Hätte man ihm noch einen 6. Gang spendiert, wäre auch beim Praxisverbrauch von 7,4 Litern noch einiges drinnen. Für Sparmeister: Wer sich akribisch an die teils praxisfremden Vorschläge des Eco-Programms hält, kann den Verbrauch auch so weiter drücken.

Antrieb: 3-Zylinder-Benzin, Direkteinspritzer, 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, variable Nockenwellenverstellung, Alu-Zylinderkopf, Turbolader, 5-Gang-Getriebe, Euro 5. Hubraum: 999 cm³
PS/kW: 120/88
maximales Drehmoment:170 Nm bei 1400 U/min

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, vorderer Hilfsrahmen, vorn McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, Stabilisator, hinten Verbundlenkerachse, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Scheibenbremsen, Servolenkung, ABS, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Bremsassistent (BA).

Maße (L x B x H): 4077 x 1751 x 1604 mm
Wendekreis: 10,4 m Radstand: 2489 mm Kofferraum: 304–1386 Liter
Zuladung: 481 kg Gesamtgewicht: 1760 kgTankinhalt: 48 l 

0 auf 100 km/h in 11,2 Sekunden, Spitze 189 km/h
Normverbrauch:4,9 l/100 km114 g/km CO²
Testverbrauch: 7,4 l/100 km

Preis: 22.150 €
Preis Testwagen: 26.300 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: 422,40 €