Ford Focus RS: Es lebe die Querbeschleunigung

Internet-Videos von diversen "Driftkönigen" mit dem RS und ein Auftritt beim "Goodwood Festival of Speed" im Vorjahr haben dafür gesorgt, dass knapp 4000 Kunden den Radikal-Focus bereits bestellt haben, bevor sie ihn auch nur betasten oder fahren konnten. Der Focus RS wird erst seit rund zwei Wochen produziert, die Wartezeiten sollen inzwischen beträchtlich sein.

Das Warten würde sich lohnen. Ford liefert der fiebernden (und eingefleischten) Fan-Gemeinde einen Paukenschlag, der noch ziemlich lange hallen wird. Die Eckdaten sind schnell geklärt: 2,3-l-Vierzylinder mit Twin-Scroll-Turbolader, knackiger Sechsgangschaltung, Allradantrieb, 0–100 km/h in 4,7 sec, Spitze 266 km/h, Normverbrauch 7,7 l/100 km, CO₂-Emissionen – ja (175 g/km).

Aber das trifft den Kern der Sache nicht komplett. Ford wollte ein Ausrufungszeichen setzen und hat sich mit unglaublicher Leidenschaft in alle nur denkbaren Details verbissen, um eine – im Wortsinn – echte Fahrmaschine hinzustellen und den Mitbewerbern, im Prinzip Audi RS3, BMW M235 xdrive und Mercedes-Benz A 45 AMG, mit Abstrichen auch VW Golf R, zu zeigen, wo der Hammer hängt.

Rennmaschine

Das beginnt bei der Aufrüstung des Motors aus dem Ford Mustang. Das geht weiter bei der extrem versteiften Karosserie, den mit bis zu 40 % Spreizung zweistufig einstellbaren (also adaptiven) Dämpfern, einer nahezu perfekt zwischen Sport und Komfort ausbalancierten Federung/Dämpfung und geht bis zu den fulminanten Bremsen, die für 30 Minuten Rennstreckenbetrieb getestet wurden und hintereinander auch 13 Vollbremsungen aus 214 km/h wegstecken.

Noch was? Aerodynamik: Null (null!) Auftrieb vorne und hinten. Lenkung: Direktes Lenkgetriebe statt (wie beim auch nicht faden ST-Bruder) variabel, es stehen gerade einmal zwei Lenkradumdrehungen zur Verfügung, das sagt schon einiges. Sportsitze sind eh klar, Schalen gibt es gegen Aufpreis. Neben den Serienreifen (Michelin 235/35 R19) gibt es auch ein Art Semislick mit Straßenzulassung, einen Michelin SportCup2.

Den Gupf auf das alles setzt aber der Allradantrieb und die Abstimmung insgesamt. RS-Entwicklungschef Tyrone Johnson berichtet, dass in eigenen Tests die üblichen Lösungen (System Haldex) einfach für angestrebte Fahrdynamik nicht genügt hätten, vor allem bei der Reaktionsgeschwindigkeit. Also wurde kurzerhand ein eigenes System gebaut.

Der Allradantrieb, dessen Mitteldifferenzial nicht sperrbar ist, schickt – bei immer mitdrehender Antriebswelle – bis zu 70 % des Motormoments nach hinten. Dort sitzen links und rechts je eine elektronisch geregelte Kupplung an der Hinterachse. Die beiden variieren indirekt nicht nur ständig den Kraftfluss nach hinten, sondern vor allem die Kraftverteilung auf die hinteren Räder zwischen 0 und 100 %, "Dynamic Vectoring" nennt Ford das. 100-mal pro Sekunde werden dazu acht verschiedene Sensoren abgefragt.

Zusätzliche Bremseingriffe (auf der Vorderachse, hinten kämen diese in Konflikt mit den Kupplungen) liefern einen weiteren Torque-Vectoring-Effekt, ESP ist da natürlich auch involviert.

Der Effekt ist wirklich sensationell. Ein anderes Auto der Kompaktklasse, das so gierig Kurven schluckt und so früh wieder Beschleunigung aus der Kurve erlaubt, gibt es kaum. So viel Spaß auch nicht. Die Querbeschleunigung erreicht unter bestimmten Settings mehr als 1 g. Da versagt eher der Magen als das Auto.

Der Motorklang wird wie beim Mitbewerb künstlich erzeugt und klingt (innen) auch so. Der Focus RS stellt dazu noch vier Fahrmodi auf Knopfdruck zur Verfügung. Der Modus "Drift" unterstützt tatsächlich Heckschleudern, bis entweder die Kupplungen oder die Reifen am Ende sind. Ob man das bei einem 4WD-Auto braucht (das gilt auch für die Launch Control, bei einem Handschalter), muss jeder selbst wissen, es ist jedenfalls da, so wie Start/Stopp (Serie).

Ein Knaller ist nicht nur die zügige Kurvenräuberei, sondern auch der Preis. 46.950 € sind im Vergleich eine Kampfansage.