Fußgängerschutz: Kürzer als ein Wimpernschlag

2005 kam die Wende: „Da wurde klar, dass es Gesetze für mehr Fußgängerschutz geben wird“, so Manfred Zwarnig, Geschäftsführer der Hirtenberger Automotive Safety anlässlich des 1. Tech Day.

Die Autohersteller mussten reagieren. Bis dahin wurde zwar viel darüber geredet, umgesetzt aber wenig, von Ausnahmen wie Honda abgesehen. Nicht einmal der strenge Crashtest Euro-NCAP (siehe Zusatzartikel) berücksichtigte vor 2009 den Fußgängerschutz von Autos in der Gesamtbenotung.

Bremsen und abfedern

Um das Verletzungsrisiko von Fußgängern bei einem Unfall mit einem Pkw zu senken, gibt es zwei große Strategien (abgesehen von der Trennung der beiden Verkehrsteilnehmer, siehe Kommentar auf Seite 2): Die Entschärfung der Fahrzeugfront sowie die möglichst große Reduktion der Aufprallgeschwindigkeit etwa durch die inzwischen von einigen Autoherstellern angebotenen City-Notbremsassistenten. Diese bremsen den Pkw bis Tempo 30 oder 50 je nach Ausführung teilweise vollautomatisch bis zum Stillstand ab, wenn die Sensoren anschlagen und der Lenker nicht reagiert.

Deutlich früher als die elektronischen Assistenten waren jedoch die Maßnahmen rund um die Motorhaube serienreif. Diese sollen jene paar Zentimeter „Luft“ zwischen den Aggregaten und der Motorhaube schaffen, die bei einem Aufprall das Verletzungsrisiko für den Fußgänger deutlich entschärfen.

Dafür können die Designer entweder die Front rundlich gestalten (wird für kleine Autos bevorzugt) oder die Motorhaube wird bei einem Aufprall mechanisch oder pyrotechnisch „angestellt“ (aktives System). Die ersten Systeme, etwa von Mercedes in der E-Klasse, waren mechanisch. Dabei wurde mit einem Federsystem die Motorhaube bei einem Aufprall angehoben. Der Vorteil dieses Systems ist, dass es bei einer Falschauslösung reversibel ist, sprich, der Lenker braucht dann nur die Motorhaube wieder zuzudrücken. Dem gegenüber stehen die Nachteile: Das Federsystem ist relativ schwerfällig und schwer.

Das war die Chance für Hirtenberger und deren Kernkompetenz der Pyrotechnik. Aktive Motorhauben mit pyrotechnischem Aktuator sind deutlich leichter, schneller und inzwischen auch billiger als die Federsysteme, allerdings hatten die Autoentwickler anfangs große Vorbehalte, so Zwarnig: „Es gab große Angst über eine ausreichende Auslösesicherheit. Aber diese Vorbehalte sind komplett weg.“ Mit dazu beigetragen hat wohl auch der Porsche Panamera, eines der ersten Autos mit dem Hirtenberger System.

Inzwischen sind Hirtenberger Aktuatoren mit großem Abstand weltweit führend und millionenfach unterwegs, unter anderem in den Mercedes-Modellen A-Klasse, SLK, SL, ML und GL, in den BMW-Modellen der 1er und 3er Coupés, Z4, 5er und 6er Reihe, im Peugeot RCZ, im Audi A3 sowie im Skoda Octavia. Selbst japanische Autohersteller kennen inzwischen den Weg nach Hirtenberg.

Wimpernschlag

So simpel die Aufgabe klingt, eine Motorhaube anzuheben, so delikat ist sie in der Praxis:

– Nur 15 Millisekunden dauert die Sensierung des Aufpralls.

– In 30 Millisekunden ist die Motorhaube angestellt.

– 250 bis 300 Millisekunden bleibt die Motorhaube angehoben. Laut Unfallforschung trifft ein Kind in 40 Millisekunden mit dem Kopf auf die Motorhaube, ein Erwachsener in 80. Zum Vergleich: Ein Wimpernschlag dauert 100 Millisekunden.

Obwohl das System blitzschnell reagiert, soll dabei weder die Motorhaube zu schwingen beginnen, noch knallhart in die Höhe schnalzen. Egal, ob sie aus Kunststoff, Alu oder Stahlblech ist. Dafür reichen 0,5 bis 1 Gramm Pyrotechnikpulver. Die Aktuatoren sind auf eine Lebensdauer von 15 Jahren ausgelegt, so Peter Fischer von Hirtenberger. Der kleinste Hirtenberger-Aktuator hat einen Hub von 40 mm, der größte einen von 130 mm. Gibt es eine Fehlauslösung, muss der Aktuator ausgetauscht werden, aber keine weiteren Teile.

Die Hirtenberger Techniker sind frühzeitig in die Entwicklung neuer Modelle eingebunden. Derzeit tüfteln sie mit einem deutschen Nobelhersteller an der nächsten Stufe des Fußgängerschutzes.

Der Fußgängerschutz gewinnt immer mehr an Bedeutung. Dafür sorgen vor allem die UNO durch ihre Forde- rung nach einer globalen Vereinheit- lichung der Fahrzeugsicherheit in Bezug auf Fußgängerschutz, die EU sowie der Euro-NCAP-Crashtest.

Unter diesem Namen führen europäische Konsumentenvereine und Autofahrerclubs den seit Jahren prestigeträchtigsten Crashtest durch. Er bewertet nicht nur die Sicherheit für Erwachsene bei einem Front- und einem Seitencrash, sondern auch für Kinder. 2009 wurden die Tests neu strukturiert. Für die Bestnote mit derzeit fünf Sternen müssen die Autos in vier Kategorien eine Min- destpunkteanzahl erreichen: Neben dem Schutz für Erwachsene und Kin- der werden Fußgängerschutz und Sicherheitssysteme (Fahrassistenz) bewertet. Beim Fußgängerschutz sind für fünf Sterne 60 % der mögli- chen Punkte das Minimum. Es gibt nach wie vor Modelle, die dies nicht erreichen. Die Besten erreichen mehr als 80 % der möglichen Punkte (z. B. Volvo V40, Skoda Octavia). In der Kategorie Fahrassistenz werden Sys- teme wie Gurtanlegewarner, ESP, Tempobegrenzer, Notbremsassistent angerechnet (www.euroncap.com).

Die Zahl der Verkehrstoten ist in den vergangenen Jahrzehnten rasant gesunken. Zumindest in den Industriestaaten. Insgesamt sterben derzeit weltweit rund 1,2 Mio. Menschen jährlich im Verkehr.

Vor allem Schwellenländer haben vieles noch vor sich, was in Industriestaaten die Sicherheit erhöht hat: Tempolimit, Gurtenpflicht, Promillegrenze und zwar nicht nur als Gesetz, sondern auch in der Praxis.

Als einen der größten Beiträge zur Unfallvermeidung bezeichneten Sicherheitsexperten bisher die „Trennung der Verkehrsteilnehmer“, also eigene Verkehrsflächen für Fußgänger, Radfahrer, motorisierten Verkehr sowie Bus und Bim. Enorme Summen wurden dafür investiert. In Staaten mit den schlimmsten Unfallstatistiken fehlt diese Trennung. Fußgänger, Eselfuhrwerk und Radfahrer gegen Motorrad, Pkw und Lkw sind traditionell eine gefährliche Mischung.

Das haben Politiker in Mitteleuropa offenbar vergessen, wie die neuen Verkehrsregeln zeigen: Vorhandene Radstreifen müssen von Radfahrern nicht mehr benützt werden, „Begegnungszonen“ werden ausgerufen, wo wieder alle vereint sind: Fußgänger, Radfahrer, motorisierte Verkehrsteilnehmer.

Der schwächelnden Autoindustrie kommt dies gerade recht. Sind diese neuen Verkehrsregeln doch mit dem Druck zu immer zahlreicherer Assistenzsysteme im Auto verbunden, von der aktiven Motorhaube bis zum City-Notbremsassistenten. Selbst das vollautomatische Fahren bietet sich dafür an.

Ob das reicht, werden die künftigen Unfallbilanzen zeigen. Sicher ist: Es wird ein großes Geschäft.