Golf VII im KURIER-Test

Über die Theorie ist schon genug gesagt worden. Dass der Golf VII 56 mm länger, aber 28 mm niedriger als der Vorgänger ist, dass er 30 Liter mehr Kofferraum bietet und 100 Kilo leichter ist. Auch was hinter dem Wortungetüm "Modularer Querbaukasten" steckt, ist kein Geheimnis mehr .

Es war also höchste Zeit für die Praxis. Wie fährt sich die neue Generation jenes Autos, das die heimische Verkaufsstatistik seit seinem Erscheinen dominiert? Erste Kilometer mit verschieden motorisierten Modellen bestätigten die Vermutung, dass diesmal von den Entwicklern ein markanter Schritt gesetzt wurde. War der Golf VI de facto eher ein Golf "Fünfeinhalb", so ist die Nummer VII von Grund auf neu erfunden worden.

Auch wenn man ihm das von außen nicht anmerken mag, sobald man im merkbar geräumigeren Cockpit Platz genommen hat, besteht kein Zweifel mehr.

Allein die Gestaltung des Armaturenträgers, zumal in den höheren Ausstattungsstufen mit dem großen, ein brillantes Bild bietenden Zentralmonitor, erfüllt den oft strapazierten Begriff Höherwertigkeit mit Leben. Dieser Eindruck wird untermauert von dem Gefühl absoluter Solidität, das sich breitmacht, sobald man die diversen Schalter und Griffe benutzt – da wackelt nichts, alles wirkt wie aus einem Guss.

Das führt zu einer anderen Stärke des Golf VII. Trotz vieler elektronischer Helfer an Bord und unendlicher Möglichkeiten, sich im Bordcomputer zu verlieren, kann man in ihn einfach einsteigen und wegfahren, ohne dass einem etwas abgeht (zum Verständnis für die digitalisierte Jugend: Er ist quasi ein Plug-and-play-Tool) .

Dass die Truppe von VW-Technik-Guru Ulrich Hackenberg bestrebt war, ein grundsolides Fahrzeug auf die Räder zu stellen, merkt man bereits nach den ersten gefahrenen Kilometern. Hier wird die Elektronik nicht zur Kaschierung von fahrdynamischen Schwächen herangezogen, sondern quasi als Kirsche auf dem Kuchen. Die Auslegung des Fahrwerks lässt selbst bei forcierter Gangart keine Fragen offen. Die Fuhre zieht, ohne über die Vorderräder zu schieben, beeindruckend neutral um Kurven. Unterstützt von der exakten Lenkung und einem präzise zu schaltenden Sechsgang-Getriebe kommt rasch sportliche Fahrfreude auf.

Sport bis Eco

Aber es geht auch ganz anders. Wer sich von den fünf Angeboten der "Fahrprofilauswahl" für Eco entscheidet, wird mit Zylinderabschaltung (beim 140-PS-Benziner) und einer Freilauf-Funktion bedient. Das spart nicht nur Sprit, sondern ist im Fahrbetrieb auch äußerst unauffällig. Wann man nur mit zwei Zylindern unterwegs ist, merkt man nur durch ein Insert im Display vor dem Lenkrad.

Apropos unauffällig: Was der Golf VII in puncto Geräuschlosigkeit im Passagierraum zu bieten hat, legt die Latte in diesem Segment ein gehöriges Stück weiter nach oben. Erst der Blick auf den Tacho zeigt, dass die gefühlte Geschwindigkeit der tatsächlich gefahrenen bis um die Hälfte hinterherhinkt.

Ohne ausführlichen Tests bestimmter Moto­risierungs- und Ausstattungsvarianten vorgreifen zu wollen, kann nach dem ersten Beschnuppern bereits eines gesagt werden: Mit dem Golf VII ist das automobile Urmeter der letzten Jahrzehnte nicht nur optisch in die Verlängerung gegangen. Bei uns ab November zu einem Einstiegspreis von 18.290 Euro zu haben, wird er wohl auch seine Regentschaft an der Spitze der Verkaufsstatistik weiter verlängern.