Honda Integra

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Zweirad-Test
05/31/2016

Honda Integra: Fließende Übergänge

Edler und feiner: Konsequente Modellpflege für den einmaligen Motorradroller.

von Peter Schönlaub

Als der Integra vor vier Jahren auf die Straßen gerollt ist, war er in Exot: Eine bis zu diesem Zeitpunkt unbekannte Verschränkung zwischen Motorrad und Roller. Mittlerweile haben wir uns zwar an das ungewöhnliche Format gewöhnt, aber am Markt ist der Integra immer noch einmalig: Kein anderer Hersteller hat sich bisher zugetraut, ebenfalls diesen Weg zu beschreiten.

An mangelndem Erfolg kann es nicht liegen: Mehr als 18.000 Integra hat Honda in diesen vier Jahren europaweit schon abgesetzt – eine stolze Zahl für einen Maxiscooter an der 10.000-Euro-Schwelle.

Damit der Zuspruch nicht schwindet, wurde der Integra nun für das Modelljahr 2016 aufgefrischt. Ohne an der Kernsubstanz zu rütteln wirkt der Integra nun aus jeder Perspektive gestrafft, edler und stimmiger. Die neuen LED-Scheinwerfer tragen ebenso dazu bei wie das sauberer integrierte Rücklicht, das nun direkt unter dem Heckbürzel montiert wurde. Auch der deutlich kürzere Schalldämpfer (der nebenbei sonorer, kräftiger klingt) und Edelstahl-Einlagen in den Trittbrettern fördern den sportlichen, hochwertigen Eindruck.

Verbessertes DCT

In technischer Sicht rückt das nächste Update für Hondas einmaliges Doppelkupplungsgetriebe DCT in den Fokus. Eine neue Programmierung der Software sorgt für noch geschmeidigere Gangwechsel und erkennt nun auch Bergauf- und Bergabfahrten; damit sorgt das System durch das Einlegen niedriger Gänge selbsttätig für eine gewünschte Motorbremswirkung.

Zusätzlich lässt sich der neben Drive zweite Fahrmodus Sport weiter feintunen: Drei vorwählbare Setups erlauben es, die Schaltstrategie noch besser an die eigene Fahrweise und die eigenen Vorlieben anzupassen. Weiterhin ist es natürlich auch möglich, über zwei Tasten am linken Lenkerende die Gangwechsel manuell zu befehligen.

Dynamisches Fahren

Mit all diesen kleinen, aber spürbaren Verbesserungen gewinnt das Fahrerlebnis mit dem Integra weiter. Der grundsätzliche Vorteil gegenüber anderen Maxi-Scootern liegt ja gerade darin, dass durch die Motorradtechnologie im Hintergrund mehr Fahrpräzision, Stabilität und Agilität geboten wird. Nur 238 Kilo vollgetankt stehen in diesem Umfeld für ausgewiesene Askese, 55 PS reichen somit locker aus, um flott und und leichtfüßig unterwegs zu sein. Die großen 17-Zoll-Räder sorgen hingegen für Stabilität, ein Thema, das auch die soliden Bremsen und das ebenfalls verbesserte Fahrwerk beherrschen.

Sitzposition und Windschutz entsprechen wiederum dem hohen Niveau luxuriöser Roller. Wer bei überraschend einsetzendem Regen nicht die guten ungarischen Maßschuhe gefährden will, wird dem Wetterschutz ein Hohelied singen.

Leider blieb aber der von Anfang an kritisierte Punkt weiter bestehen: der für Maxiroller-Verhältnisse begrenzte Stauraum. Hier stößt das Konzept eben an seine Grenzen: Der in günstiger Schwerpunktlage tief untergebrachte Tank erlaubt in Verbindung mit den Raddimensionen kein größeres Ladevolumen. Immerhin: Ein Jethelm geht sich aus, und wer mehr Raum benötigt, kann ja auch noch aus zwei unterschiedlich großen Topcases wählen. Sogar zwei Seitenkoffer stehen im Zubehörprogramm – eine weitere Seltenheit in der Rollerwelt.

Teuer – aber edel

Mit all den Verbesserungen und Updates wird der Preis des Integra erstmals fünfstellig: 10.390 Euro entsprechen einer Preiserhöhung um 400 Euro. Angesichts des gebotenen Mehrwerts und der edleren Komponenten hält sich der Schock darüber in Grenzen. Außerdem: In der Maxi-Scooter-Welt zählt der Integra immer noch zu den günstigsten Exponaten – nimmt also auch in dieser Hinsicht weiter eine Sonderstellung ein.

Honda Integra

Antrieb: Reihen-Zweizylindermotor, flüssig gekühlt, eine oben liegende Nockenwelle, 4 Ventile pro Zylinder; Verdichtung 10,7:1; elektronische Einspritzung; 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe; Endantrieb über Kette.

Hubraum: 745 cm³

PS/kW: 55 PS/40 kW maximales Drehmoment: 68 Nm bei 4750 U/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl; Telegabel mit 41 mm Standrohrdurchmesser; Pro-Link-Schwinge mit Monofederbein; Federweg v/h 120/120 mm; vorne und hinten je eine Scheibenbremse (320/240 mm), vorne mit Doppelkolbenbremszange, hinten mit Einkolbenbremszange; ABS; Alu-Gussfelgen mit Reifen der Dimension 120/70-17 und 160/60-17.

Maße (LxBxH): 2215 x 810 x 1440 mm Sitzhöhe: 790 mm Radstand: 1525 mm Nachlauf: 110 mm Zuladung: 195 kg Gewicht vollgetankt: 238 kg Tankinhalt: 14,1 Liter

Spitze: 180 km/h

Testverbrauch: 4,3 l/100 km

Preis:10.390 €

Preis Testbike:10.390 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 223,50 €