News 07.12.2014

Hyundai ix35 FCEV: Das Wasserstoffauto im Praxistest

Hyundai ix35 FCEV: Das Wasserstoffauto im Praxistest
© KURIER/Michael Andrusio

Am Steuer des Brennstoffzellenautos durchs Land, über Autobahnen, durch die Stadt.

1998 startete der Hyundai sein Wasserstoff-Brennstoffzellen-Programm. Seit 2013 spricht der Autohersteller von "Serienproduktion". 1000 Stück sollen bis 2015 produziert werden. Tatsächlich ist das entsprechende Auto, ein ix35, inzwischen zu kaufen. Auch in Österreich.

Im Vergleich zu früheren Brennstoffzellenautos hat der ix35 FCEV (steht für Fuel Cell Electric Vehicle, deutsch: E-Auto mit Brennstoffzelle) einen hohen Grad an Reife erreicht, wie der Motor-KURIER-Praxistest ergab. Beeindruckend war vor allem die harmonische und störungsfreie Arbeit der Energieumwandlung in der Brennstoffzelle (aus Wasserstoff wird Strom erzeugt) bei Autobahntempo. Trotz des FCEV-Eigengewichts von 1,85 t zeigte sich zudem der E-Motor mit 136 PS temperamentvoller als in manch leichterem E-Auto mit gleich viel PS. Relativ schwergängig erschien der Ganghebel für die Automatik.

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Hyundai ix35 Hydrogen…

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Hyundai ix35 Hydrogen…

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Hyundai ix35 Hydrogen…

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Hyundai ix35 Hydrogen…

Beim Verbrauch jedoch senkt ein stärkerer Druck aufs Gaspedal ebenso rasant die Reichweite wie bei E-Autos. Laut Bordrechner strömen dann auf der Autobahn rund 2,5 kg Wasserstoff/100 km durch die Zellen, kommt eine Steigung dazu, sind es schnell 3 kg/100 km. Bei einem Tankinhalt von insgesamt 5,64 kg Wasserstoff und einer einzigen öffentlichen Wasserstofftankstelle im Osten Österreichs (in Wien), hebt sich der Gasfuß von selbst. Ohnehin ist der Hyundai am bequemsten und spritsparendsten beim Dahingleiten. In der Stadt wird bei Start-Stopp oder bergab beim Bremsen zudem Energie zurückgewonnen und in Lithium-Akkus (siehe Steckbrief) gespeichert.

Apropos Komfort: Frieren muss man im Brennstoffzellenauto nicht. Bei extremem Frost (unter –10 C) könne jedoch die Motorleistung reduziert werden, so die Werksinfo. Zudem soll in dem Fall das Auto nicht im Freien parken. Brennstoffzellen sind wegen des Wassers in den Zellen etwas frostsensibel. Aber viel weniger als früher. Selbst beim Laderaum gibt’s kaum Einbußen, die Rückenlehnen sind getrennt umlegbar.

Als besonderes Erlebnis erwies sich das Tanken. Der Importeur empfiehlt eine Vorankündigung, damit genug Wasserstoff vor Ort ist. Der charmante Mitarbeiter der OMV-Tankstelle: "Sie können nonstop kommen. Mit viel Liebe erwarten wir Sie!" Das Tanken war dann selbst zu erledigen, da der Mitarbeiter allein an der Kassa war. Ist übrigens leicht, selbst wenn die 13 Bedienschritte etwas abschreckend wirken. Auch legte das System immer wieder Pausen ein, offenbar, um den nötigen Druck aufzubauen. Aber nach ca. 10 Minuten war der Tank zu rund 75 % voll. 1 kg Wasserstoff kostete 9 €.

Antrieb:Brennstoffzellenantrieb mit Druck-Wasserstoff (700 bar), Asynchron-E-Motor, Planetengetriebe, Lithium-Ionen-Polymer-Speicherakku (Energiepuffer), Frontantrieb.

Spitze 160 km/h, 0–100 in 12,5 sec, Abgasnorm: wie EV.

E-Motor: 136 PS/100 kW

Batterie: 24 kW

Bordspannung: 12 V, Lithium-Akkus: 180 V Gleichstrom

maximales Drehmoment: 100 Nm ab 0 U/min

Fahrwerk: Vorne McPherson-Einzelradaufhängung, hinten Mehrlenkerachse, elektro-mechanische Servolenkung, vier Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet), mechan. Handbremse, ABS, ESP (Stabilitätsprogramm), Bergabfahrhilfe bis zu 8 km/h, Bodenfreiheit k.A., Überhang v/h 880/890 mm, keine Anhängelast, Ladekantenhöhe 740 mm.

Maße (L x B x H): 4410 x 1820 x 1655 mm

Wendekreis: 10,58 m Radstand: 2640 mm Bremsweg warm: 40,0 m Bremsweg kalt: 40,0 m

Kofferraum: 465 l Zuladung: 404 kg Gesamtgewicht: 2250 kg Tankinhalt: 144 l/5,64 kg

Normverbrauch: Gesamtsystem 0,95 kg/100 km 0 g/km CO²

Testverbrauch: min. 1,2 kg/100 km max. 3 kg/100 km, Testschnitt 1,65 kg/100 km

Preis: 78.000 €

Preis Testwagen: 78.000 €

Motorbezogene Versicherungssteuer:570,24 €

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© Michael Andrusio
(Kurier) Erstellt am 07.12.2014