Tests
20.12.2016

Hyundai Tucson: Billiger ist besser

Dauertestbilanz nach einem Jahr mit zwei verschiedenen Versionen des kompakten Korea-SUV.

Die Wege der Marketing-Gurus sind – oft – unergründlich.

Zumal, wenn sie im fernen Korea sitzen und auch für ein kleines Alpenland mitten in Europa bestimmen, welche Versionen eines neuen Modells dort angeboten werden sollen.

So geschehen auch bei Hyundai, als man für den neuen Tucson bestimmte, dass es Allrad nur für das Topmodell in der Kombination 185-PS-Diesel und Wandler-Automatik (aber ohne Start-Stopp-Regelung) geben soll.

Der erste Teil des Dauertests zeigte, dass hier etwas weniger durchaus mehr sein könnte. Der Top-Tucson machte zwar optisch etwas her mit seinen roten Ledersitzen und bot auch einen veritablen Showeffekt mit seiner automatischen Heckklappenöffnung durch pure Annäherung des Schlüsselträgers. Aber knapp 45.000 Euro Einstandspreis und vor allem ein Testverbrauch von im Schnitt 8,8 Liter Diesel machten den Abschied von ihm nach einem halben Jahr nicht schwer.

Dies umso mehr, als er von einem Tucson in der Kombination 141-PS-Diesel und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Frontantrieb (und Start-Stopp-Automatik) abgelöst wurde.

Der zeigte sich in der Sommer-/Herbst-Etappe gleich einmal wesentlich umgänglicher als sein unmittelbarer Vorgänger im Dauertest-Stall, begnügte er sich doch nicht nur mit entschieden weniger Treibstoff (Praxis-Schnitt 6,5 Liter/ 100 km), sondern hatte auch gut 4000 Euro weniger auf dem Preiszettel stehen. Dennoch musste man im täglichen Umgang keine gravierenden Einbußen hinnehmen.

Kleinerer Diesel

Die Leistung des 1,7-Liter-Diesel steht der des 2,0-Liter in der Fahrpraxis nämlich kaum nach, versickert ein Gutteil der Mehrleistung des Topmodells doch im Drehmomentwandler der 6-Gang-Automatik. Das moderne 7-Gang-DSG des 1,7-Liter sorgt hingegen durch die selbsttätige Bereitstellung des jeweils besten Ganges für eine optimale Ausnutzung der gebotenen Kraft. Das ergibt unterm Strich solide Fahrleistungen auch bei Vollbesetzung und ließ im Testeinsatz keinerlei Reminiszenzen an den nominell um 44 PS stärkeren Zweiliter aufkommen.

Gleiches galt überdies für das Getriebe: Dem trägen 6-Gang-Automaten weinte keiner der Tester eine Träne nach.

Was beide Kandidaten in der Bewertung einte, war das solide Fahrwerk. Gut abgestimmt als tragfähiger Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit, zeigte es eine beruhigende Souveränität in allen Fahrsituation zwischen langen Autobahnetappen und engen Forststraßen. Die verschiedenen elektronischen Helfer konnten sich diskret im Hintergrund halten und wurden nicht zur Übertünchung allfälliger Fahrwerksschwächen gebraucht.

Ebenfalls durchwegs positive Einträge im Fahrtenbuch finden sich über das Platzangebot sowohl für die Passagiere als auch das Gepäck. Die niedrige Ladekante (740 Millimeter) und der glattflächige Kofferraum trugen das Ihre zur guten Bewertung bei.

Weniger erfreulich war hingegen der in beiden Kandidaten auftretenden Poltergeist, der sein klapperndes Unwesen in unregelmäßigen Abständen irgendwo im Bereich der Rückbank trieb (zuletzt wurde die Gurtschlösser-Verankerung als heißer Tipp für die Quelle des Nervtöters gehandelt).

Ebenfalls wenige Freunde konnte sich die Scheinwerferanlage beider Tucson machen. Ständige Einträge mit Klagen über die mangelnde Lichtausbeute zieren durchgehend die Fahrtenbücher.

Unterm Strich lässt sich nach einem Jahr und rund 30.000 Testkilometer mit den beiden Versionen des neuen Tucson sagen, dass in diesem Fall die billigere Variante eindeutig die bessere Wahl ist. Der fehlt eigentlich nur die Option auf Allradantrieb, den es jedoch weder für Geld noch gute Worte gibt.

Aber Korea ist eben weit und die Wege ...Sparsamer, gut mit dem 7-Gang-DSG harmonierender Motor, solides Fahrwerk, gutes Platzangebot.Schlechte Straßenausleuchtung durch schwaches Fernlicht, Klappergeräusche im Fond.

Hyundai Tucson 1,7 2WD CRDi

Antrieb: 4 Zylinder, Diesel, Direkteinspritzer, 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, Alu-Zylinderkopf; Frontantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe;

Hubraum/Leistung: 1685 /141 PS/104 kW

maximales Drehmoment: 340 Nm bei 1750 U/min

Spitze 185 km/h, 0–100 in 11,5 Sekunden; Euro 6.

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, vorn McPherson-Federbeine, Querlenker, hinten Mehrlenkerachse, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisatoren, Scheibenbremsen, Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung, ABS, Notbremsassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm ( ESP), Bergab-/Berganfahrhilfe, Anhänger-Stabilitätskontrolle, Höhe Ladekante: 740 mm

Maße (L x B x H): 4475 x 1850 x 1650 mm

Wendekreis: 11,0 m

Radstand: 2670 mm

Böschungswinkel: vorn/hinten 17,2/23,9 Grad

Rampenwinkel: 18,6 Grad Wattiefe: 500 mm

Bodenfreiheit: 172 mm

Gewicht: 1698 kg/Gesamtgewicht: 2085 kg

Kofferraum: 513–1503 l Anhängelast:gebremst/ungebremst 1600 kg/750 kg

Tankinhalt: 62 l

Reifen: 245/45 R19

Normverbr.: 4,7 l/100 km129 g/km CO²

Testverbr.: 6,9 l/100 km

Preis:39.490 €/Preis Testwagen: 40.040 €

Motorbezogene Versicherungssteuer:601,92 €