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05.12.2011

Im Auftrag des Kanzlers

Erfolgsgeheimnis: Warum die heimischen Auto-Zulieferer die Krise gut meisterten und wie alles begann.

In den Krisenjahren 2008/09 glaubten viele bereits nach 30 Jahren österreichischer Autozulieferindustrie an das "Ende der Erfolgsstory". Doch das breite Spektrum der heimischen Zulieferindustrie (siehe Hintergrund "Erfolgsgeschichte: Aus der Krise geboren") hat sich als großer Vorteil in der Krise erwiesen. Anders als in vielen Ländern musste die heimische Zulieferindustrie kaum Stamm-Mitarbeiter entlassen, sondern konnte sie via Kurzarbeit halten, so Herwig Schneider vom Industriewissenschaftlichen Institut IWI. Die Produktion werde mit knapp 20 Mrd. Euro heuer bereits wieder an das Vorkrisenniveau anschließen können. 71.000 Mitarbeiter sind in mehr als 700 Betrieben beschäftigt.

Aufbruch

Die Basis dafür wurde in den 70er-Jahren gelegt. Bundeskanzler Bruno Kreisky und der Chef der Verstaatlichten, Franz Geist, hatten die Idee: Österreich sollte wieder Pkw erzeugen. "Grund war die Devisenbilanz", so Prof. Hans Peter Lenz, damals von Mercedes abgeworbener frischgebackener Institutsvorstand an der TU Wien über die späten 70er-Jahre. "So viele deutsche Touristen konnten gar nicht kommen, wie durch den Kauf deutscher Autos in Österreich Devisen ins Ausland abflossen." Damals durfte man, so Lenz, nicht mehr Devisen ausgeben, als man einnahm.

Austro-Porsche

Das wollte man ändern. Es wurde versucht, verschiedene Autofirmen, darunter auch Ford, zu einer Betriebsansiedelung in Österreich zu bewegen. Auch Porsche in Deutschland wurde mit einer Projektstudie betraut, später als "Austro-Porsche" bekannt. Gefragt war eine robuste geräumige Zweiliter-Limousine, die besonders langlebig sein sollte ("Langzeitauto").

Doch weder ein "Staatsbesuch" von Kreisky bei Porsche noch andere Bemühungen waren erfolgreich. Schließlich beauftragte Kreisky Prof. Lenz als "Neutralen", auf einem Symposium zu klären: "Soll Österreich Automobile bauen?"

Dieses fand im Juni 1978 in der Wiener Hofburg statt und sehr rasch waren sich die Teilnehmer, von Hans List (Gründer der AVL List) über Erich Ledwinka (Steyr-Daimler-Puch) bis F.M. Rogers, Chrysler International, einig, "dass man Autos nur wirtschaftlich bauen kann, wenn man die gleichen Stückzahlen wie die Konkurrenten im Ausland erreicht", so Prof. Lenz im Rückblick. Dafür war Österreich zu klein. Aber, so die Herren: "Komponenten könnte man in Österreich herstellen." Lenz: "Die Arbeitskosten waren damals deutlich tiefer als in Deutschland und zudem war hier enormes Know-how vorhanden."

Lada

Doch vorerst musste Prof. Lenz im Auftrag des Kanzlers 1978 noch weitere Projekte betreuen. Im Juli kam eine sowjetische Delegation mit dem Autominister Guruschkin nach Wien. Kreisky hatte bei den Sowjets angeregt, den robusten, aber für den Westen nicht sehr ansehnlichen Lada Geländewagen in Österreich "zu veredeln". Konkret sollte die Karosserie verschönert und bei der AVL List ein Diesel entwickelt sowie an der TU Wien der vorhandene Benzinmotor für den Lada adaptiert werden.

Der Professor wurde gebeten, den Autominister samt Gefolge eine Woche durch Österreich zu begleiten. "Zwei Tage haben wir allein im Technischen Museum Wien unter den Autos zugebracht", so Lenz. Der Autominister war jedenfalls angetan: Beim Abschiedsessen in Dürnstein nahm er - vor den ziemlich irritierten anderen Gästen - von allen Tischvasen des Restaurants die Blumen und übergab den riesigen Strauß der Frau von Lenz.

Wesentlich anstrengender war die darauffolgende Expedition nach Russland. Lenz: "Ich wundere mich noch immer, dass ich überlebt habe!" Man habe nicht nur endlos diskutiert, sondern jeder musste schon zu Mittag bei den beliebten Trinksprüchen zehn Wodka trinken. Die Lada-Produktionsanlagen wirkten auf ihn "nicht ultramodern", aber einfach und gut. Interessant fand er die Erklärung des Werkschefs, warum die Autos nicht modernisiert wurden: "Wir verkaufen alles im Voraus. Wenn wir modernisieren, kann es einen Fehler geben und das könnte Schwierigkeiten bereiten. Daher verändern wir nichts." Prof. Lenz zeigt Verständnis, immerhin hätte es in der Sowjetunion im Falle einer Panne ja keinen Autofahrerclub wie bei uns gegeben.

Jedenfalls waren alle Beteiligten vom Projekt sehr angetan. Aber: Es kam nie zustande. "Die wahren Gründe haben wir nie erfahren", so Prof. Lenz.

Japan

Doch wenig später stand eine Japan-Reise an: "Kreisky hatte gehört, dass dort Autofabriksarbeiter bei Streiks genauso schnell arbeiten wie immer und ihren Streik nur durch eine rote Armbinde zeigen. Das hat ihn begeistert." Das Prinzip: Der Werksleiter sieht anhand der Armbinden, wie stark der Streik ist und trifft danach die Entscheidungen. Zu einer japanischen Autofabrik in Österreich führte jedoch auch diese Reise nicht.

Umso erfolgreicher entwickelte sich der Autozulieferbereich (siehe Hintergrund "Erfolgsgeschichte: Aus der Krise geboren"). Prof. Lenz: "Es war eine Aufbruchszeit. Alle haben zusammengearbeitet, es gab kein Parteien-Hickhack. Es war für mich sehr interessant, so eine Geschichte mitzutragen."

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