© Andrusio Michael
Kia Optima Hybrid: Ein ganz normales Auto
Wie sich der Koreaner mit Vollhybridantrieb in der Praxis bewährt.
Den Kia Optima gibt es nun auch als Vollhybrid, ein Vierzylinder-Benziner und ein E-Motor bilden den Antrieb. Die Gangwechsel übernimmt ein 6-Gang-Automatikgetriebe. Als Energiespeicher fungieren Lithium-Polymer-Akkus von LG Chem. Diese Firma liefert übrigens auch die Lithium-Batterien für den Volvo V60 Plug-in-Hybrid.
Anders als beim Plug-in-Hybrid lassen sich hier die Speicherbatterien nicht über eine Steckdose zusätzlich aufladen, sondern werden ausschließlich an Bord durch Bremsenergierückgewinnung oder Energie, die vom Generator und dem Benzinmotor als „Zulieferer“ erzeugt wird, geladen. Das Gewicht der Lithium-Speicherakkus beträgt 42,5 kg.
Der zusätzliche E-Antrieb macht aus dem Optima keinen Allradler, da er wie der Benzinmotor die Vorderräder antreibt. Der Optima Hybrid bietet im Gegensatz zu Mitbewerbern zudem kein rein elektrisches Fahren per Knopfdruck. Wann elektrisch gefahren wird, entscheidet der Bordrechner. Das Vergnügen ist meist ein kurzes.
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Darüber hinaus bietet der Optima Hybrid in der Praxis die üblichen Vorteile eines parallelen Vollhybrids:
Das Anfahren erfolgt elektrisch (positiv in Tiefgaragen).
Bei starken Beschleunigungsmanövern wird der Benzin- vom E-Motor unterstützt.
Im normalen Fahrbetrieb ist das Zusammenspiel der beiden Antriebe so gesteuert, dass möglichst wenig Sprit verbraucht wird. Dies wird durch Drücken der Eco-Taste verstärkt. Das Ergebnis lässt sich dann in der Verbrauchsanzeige sowie in der Zahl grüner Blätter und der Eco-Punkte ablesen.
Problemloser Alltag
Während unseres Testbetriebs funktionierte dieses Zusammenspiel trotz tiefer Temperaturen klaglos. Allerdings erfolgten hier die Übergänge zwischen den beiden Antriebsarten nicht ganz so unauffällig wie etwa bei Konkurrenten aus Japan. Der Verbrauch pendelte zwischen 6,4 l/100 km im Eco-Modus und 7,6 l/100 km im normalen Hybridbetrieb.
Unser Testmodell entsprach der Ausstattung Active Pro, zusätzlich hatte es ein Panorama-Glasschiebedach. Damit verfügte der Optima Hybrid etwa über elektrisch verstellbare Vordersitze, Navigationssystem mit Spracherkennung, Rückfahrkamera und Infinity Sound System. Die Rückfahrkamera schaltete vorbildlich schnell um. Das Navigationssystem zeigte auch Tempolimits an, jedoch nur jene, die gespeichert sind. Flexible Anzeigen wie den „Lufthunderter“ hat es nicht im Programm. Es gab Sitzheizung vorne wie hinten, generell sind beim Hybrid keine Abstriche beim Heizkomfort zu befürchten.
Dem Lenker stand ein Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer zur Verfügung, auf dem sogenannten Supervision Cluster ließ sich das Zusammenspiel der Hybrid-Komponenten permanent verfolgen und ließen sich die Ergebnisse der Eco-Fahrweise überprüfen.
Das Raumangebot für die Passagiere ist großzügig. Beim Gepäck heißt es jedoch sparen, da sich die Rückenlehnen wegen der hinten verbauten Hybrid-Batterien nicht umlegen lassen.
Die Verarbeitung entsprach gutem Durchschnitt.
Punkto Garantie gewährt Kia für die Lithium-Batterien die gleiche Dauer wie für das Fahrzeug – sieben Jahre oder 150.000 km. Die Wartungsintervalle beim Hybrid betragen 15.000 km oder 12 Monate. Erfolgen kann die Wartung (oder die Reparatur) bei allen Kia-Werkstätten. Sollte der Benzinmotor ausfallen, kann der Optima Hybrid laut Werk abhängig von der Fahrweise und vom Ladezustand der Batterien noch bis zu 30 Minuten mit dem E-Motor weiterfahren. Der Aufpreis für den Hybridantrieb beträgt gegenüber dem vergleichbaren Benziner 5000 € und dem vergleichbaren Diesel 2500 €.Preisgünstiger Vollhybridantrieb, geringer Verbrauch, sehr gute Ausstattung.Kein E-Betrieb per Knopfdruck, beschränkter Laderaum (nicht erweiterbar).
Kia Optima Hybrid
Antrieb: Vollhybrid mit Vierzylinder-Benziner, 1999 . Permanentmagnet-Synchronmotor, Lithium-Polymer-Akku, Bordspannung max. 650 V. Frontantrieb, 6-Gang-Automatik,
0–100 in 9,2 sec, Spitze 185 km/h, Euro 5.
Benziner: 150/110 PS/kW E-Motor: 41/30 PS/kW Gesamtleistung: 190,2/140 PS/kW maximales Drehmoment: 245 Nm bei 1400 U/min
Fahrwerk: Vorne McPherson, hinten Mehrlenkerachse, vier Scheibenbremsen (vorne innen belüftet), ABS, Stabilitätskontrolle ESC, aktive Notbremsleuchten, Berganfahrassistent HAC, Traktionskontrolle, Stabilitätsmanagement VSM, elektromechanische Zahnstangenlenkung. Bremsenergierückgewinnung. Höhe der Ladekante: 675 mm.
Maße (L x B x H): 4845 x 1830 x1455 mmWendekreis: 10,4 m Radstand: 2795 mm Tankinhalt: 65 l
Akkukapazität: max. 5 kWh
Kofferraumvolumen: 381 lZuladung: 432 kg Gesamtgewicht: 2050 kg Anhängelast: nicht erlaubt
Normverbrauch: Gesamtsystem 5,4 l Benzin/100 km125 g/km CO²
Testverbrauch: Hybridmodus Eco 6,4 l/100 kmnormal 7,6 l /100 km
Preis: 31.990 €
Preis Testwagen: 38.490 €
Motorbezogene Versicherungssteuer:567,60 €
