KTM 690 Duke: Das Ende der bösen Vibrationen

Zur Markteinführung der fünften Duke-Generation passiert in den Mattighofener Werkshallen echte Magie: Ab sofort zaubert KTM aus einem Zylinder sagenhafte 73 Pferdestärken: Satte drei PS mehr als im vergangenen Modelljahr – die Kraft einer Kettensäge der Oberliga. Das Drehmoment wächst ebenfalls um sechs Prozent auf üppige 74 Newtonmeter, die Vibrationen am Lenker konnten trotzdem um rund die Hälfte (!) reduziert werden – dank einer neuen Konstruktion, bei der die Nockenwelle gleichzeitig als zweite Ausgleichswelle dient. Damit darf sich der LC4-Motor nicht nur dank seiner Potenz weiterhin "stärkster Serien-Einzylinder" nennen, wegen der neu gewonnenen Laufruhe punktet er nun auch mit der Kultiviertheit eines englischen Herzogs.

Sportlicher Druck

Wie fulminant der extrascharfe Eintopf das handliche Leichtgewicht von 152,5 Kilo (ohne Sprit) durch die Landschaft feuert, raubt fast den Atem und lässt sich auch hier nur schwer in Worte fassen. Mit sattem Druck, spontaner Spritzigkeit und infernalischer Drehfreude zoomt sich die Duke von Kurve zu Kurve. Der Motor brilliert mit besten Manieren, seidiger Gasannahme, selbstbewusstem Sound und sagenhafter Laufkultur, die sogar manchem Zweizylinder gut stehen würde. Mehr als ein moderates Kribbeln am Lenker ist nicht zu spüren. An den gummierten Fußrastern und der kommoden Sitzbank fühlt man ähnlich wenig.

Obwohl die Fahrwerksgeometrie fast unangetastet blieb, erntet auch sie verdientes Lob: Selbst bei kräftig gezogener Vorderbremse lenkt die Duke mit Leichtigkeit und Zielstrebigkeit ein. Mühelos lässt sich die 690 Duke in die engste Ecke drücken, wieselt mit Schmackes durchs urbane Chaos und punktet beim Kurven-Slalom mit herrlicher Leichtfüßigkeit.

Dank neu gewonnener Motor-Manieren ist sie außerdem zu einem unkomplizierten, wohldosierbaren und günstigen (8998 Euro!) Einsteiger- oder Stadtfahrzeug mutiert, ohne dabei ihre sportlichen Gene zu vernachlässigen.

Unbedingt empfehlenswert ist aber das optionale Track-Pack um zirka 300 Euro. Das Extra-Paket umfasst einen Supermoto-Modus für das abschaltbare ABS (Bremseingriffe nur am Vorderrad), zwei zusätzliche Fahrmodi, die Traktionskontrolle sowie eine Motorschleppregelung, die beim derben Herunterschalten ein Ausbrechen des Hecks verhindert.

Kein neuer Look

Dass die 8998 Euro günstige Einzylinder-KTM so detailreich überarbeitet wurde, sieht man hingegen nicht auf den ersten Blick. Nur die filigraneren Gussräder, die schmälere Sitzbank für mehr Bewegungsfreiheit und das Farbdisplay samt Tasten an der Lenkerarmatur verraten dem Kenner-Auge die fünfte Generation des heimischen Herzogs.

Bei stattlichen 11.498 Euro für die R-Version sollte der Unterschied zur Standard-Duke schon gravierend sein. Ist er auch. Der montierte Akrapovic-Endtopf reduziert das Gesamtgewicht zwar nur um ein Kilo, zeichnet jedoch für 2 PS mehr Leistung verantwortlich. Das edlere, voll einstellbare WP-Fahrwerk mit 15 Millimeter längeren Federwegen und die bissige Monoblock-Frontbremse mit Radialbremspumpe sind auch den physikalischen Herausforderungen auf der Rennstrecke gewachsen.

Ab Werk ist das volle Paket an elektronischen Assistenzsystemen serienmäßig mit an Bord, Traktionskontrolle und ABS regeln außerdem schräglagenabhängig – das kann selbst das bei der Basis-Version erhältliche Track-Pack nicht. Auch der flachere Lenker und die nach hinten und oben versetzten Fußraster machen deutlich, dass die Duke R der Champion am Ring sein will.

Schon nach wenigen Rennstrecken-Runden können wir ihr erhöhte Lenkpräzision und verbesserte Stabilität beim Anbremsen attestieren. Auch die Bremsanlage ist jener der Standard-Variante deutlich überlegen, keine Spur von schwammigem Druckpunkt oder mangelnder Bisskraft.