Mazda: Hoffnungsträger "Diesotto" kommt aus Japan

Gespannt verfolgen die Topmanager von Mazda die Diskussionen über Fahrverbote für Diesel-Pkw in Europa. In Japan gebe es auch große Städte und trotz Pkw mit Verbrennungsmotoren, auch Diesel, keine ähnlichen Luftprobleme. Mazda setzt auch für die nächsten 15 Jahre auf Verbrennungsmotoren als Hauptantrieb, die Elektrifizierung wird vorerst als Unterstützung, nicht als Ersatz betrachtet.

Forschungs-und-Entwicklungschef Kiyoshi Fujiwara erwartet weltweit einen E-Anteil von 5 % bis 2030. Nicht nur Japan mit seiner Atomkraftwerkskatastrophe vor ein paar Jahren hat ein Problem mit der Verfügbarkeit von Strom, sondern auch viele andere Staaten. Noch viel schärfer tritt dieses Manko zutage, wenn es um Ökostrom geht.

Ehrgeizige Ziele zur CO₂-Reduktion hat jedoch auch Mazda und stellte anlässlich eines Techforums vor Kurzem in Deutschland sein Nachhaltigkeitsziel für 2030 vor. Die Eckpfeiler:

Bis 2030 Minus 50 % im Schnitt bei den CO₂-Emissionen der Mazda-Neuwagenflotte gegenüber 2010.

Bis 2050 Minus 90 % des CO₂-Ausstoßes im Schnitt. Beide Ziele beziehen sich auf die Gesamtbilanz "Well-to-wheel", also von der Quelle bis zum Rad.

Ab 2019 Start der Elektrifizierungsoffensive mit einem Mild Hybrid (48-V-System) und einem Batterie-elektrischen Pkw. Hier arbeitet Mazda wie beim pilotierten Fahren mit Toyota zusammen.

Algensprit Ein neuer flüssiger Kraftstoff auf Basis von Algen wird mit der Uni von Hiroshima und dem Technik-Institut Tokio zur Serienreife entwickelt, er soll einen wichtigen Beitrag zur CO₂-Neutralität von Fahrzeugen liefern. Ein Flüssigkraftstoff sei unübertroffen in der Energiedichte, leichten Transportfähigkeit und Handhabung für Kunden. Anders als Europa kann Japan wegen der meteorologischen (Taifune) und topografischen Bedingungen nicht so stark auf synthetische Kraftstoffe setzen, die mit überschüssigem Ökostrom erzeugt werden.

Bessere Verbrennung

Bereits 2006 hat sich Mazda gegen den Zeitgeist und somit gegen das "Downsizing" (Reduktion von Hubraum und Zylinderzahl) der Motoren entschieden und stattdessen die homogene Verbrennung als Ziel ausgerufen, die seit Langem weltweit Ingenieure fasziniert und etwa bei Daimler als "Diesotto" bekannt wurde. 2019 bringt Mazda die zweite Generation dieser Motoren. Erste Testfahrten mit dem Benziner (2,0 l, 190 PS) mit homogener Kompressionszündung waren bereits möglich (siehe Zusatzartikel).

Die dritte Generation und Endstufe soll rund um 2025 kommen. Trotz einheitlichem Verbrennungskonzept werde es sie als Diesel- und Benzinmotor geben. Auch beim gleichen Verbrennungskonzept bleibe in bestimmten Bereichen der Diesel dem Benziner überlegen, z. B. bei Drehmoment und Verbrauch, so Mitsuo Hitomi, "Vater" dieser Motoren, gegenüber dem Motor-KURIER.

Plattform

Beim Techforum stellte Mazda auch die neue Plattform für die Zukunft vor. Sie soll etwa punkto Federungskomfort den Kunden einen Mittelweg zwischen französischem und deutschem Standard bieten. Dazu gehören neue Sitze.

Auch Mazda arbeitet intensiv am Ausbau der Fahrerunterstützung durch elektronische Systeme. Der Lenker soll aber immer selbst bestimmen können, ob er selbst oder automatisiert fahren will. Die nächste Stufe der Automatisierung, bei Mazda "Co-Pilot" genannt, wird ab 2020 getestet und soll ab 2025 in allen Neufahrzeugen Standard sein.

Verbrauchswerte und ein Drehmoment annähernd wie bei einem Diesel bei gleichzeitiger Drehfreudigkeit und einfacherer Abgasreduktion eines Benziners verspricht Mazda mit dem neuen Benziner "Skyactive Generation X". Mazda erweitert dabei das bereits von der aktuellen Motorengeneration bekannte einheitliche Verdichtungsverhältnis zwischen Benziner und Diesel beim Benziner nun um eine weitere "Diesel-Eigenschaft", nämlich die Selbstzündung. Eine Zündkerze bleibt weiter an Bord, einerseits für Betriebsbereiche, wo die Selbstzündung nicht möglich ist, anderseits zum Aufbau jenes Druckes, der Grundvoraussetzung für die Selbstzündung des Benziners ist. Sie ist quasi die Kontrollinstanz für eine geregelte Arbeitsweise des Motors.

Der Ansatz bringt laut Mazda Verbrauchseinsparungen von bis zu 30 %. Eine erste Testfahrt der Autorin ergab mit dem Schaltgetriebe eine Verbrauchssenkung von 17,1 %, mit der Automatik um 14,4 % im Stadt- und Überlandbereich auf 6,6 l, auf der Autobahn jeweils rund 1 % weniger im Vergleich zum aktuellen Mazda-Benziner in einem Mazda 3. Obwohl der Motor zwischendurch extrem "mager" (mit hohem Luftüberschuss) und somit sehr sparsam fuhr, kommt der Mazda-Benziner anders als ähnlich sparsame Benzindirekteinspritzer mit Magerbetrieb (z. B. CGI von Daimler) ohne zusätzliches Entstickungssystem aus. Getankt werden soll übrigens ROZ 91 oder ROZ 95. ROZ 98 oder 100 würden den Verbrauch erhöhen, weil damit der extreme Magerbetrieb nicht möglich wäre.

Mazda betont, dass der neue Benziner, der 2019 auf den Markt kommen soll, seine Verbrauchsvorteile nicht nur im Labor, sondern auch auf der Straße umsetzen kann, somit auch im neuen Zusatztest RDE (Real Driving Emissions), der seit 1. 9. in der EU für Neutypisierungen gilt.

Deutlich zu spüren ist das angekündigte, für einen Benziner üppige Drehmoment und die Durchzugsstärke. Ein Turbo ist mit dem Verbrennungskonzept übrigens nicht kombinierbar laut Motorenchef Hitomi.

Noch sind Klopfgeräusche zu hören, vor allem beim Automatik-Modell. Die Übergänge vom supermageren auf "normalen" Betrieb sind offenbar heikel. Zündaussetzer oder ein Absterben des Motors gab es nicht. Grundsätzlich ist das Motorengeräusch zurückhaltend.