Mercedes-Chef Ola Källenius: "Lasst die Autos schnell fahren"

Wie ernst es Mercedes mit der Elektrifizierung meint, zeigt sich an den neu präsentierten Fahrzeugen auf der Auto-Messe IAA. Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, erklärt, warum die Zukunft elektrisch sein wird.

KURIER: Die IAA ist die erste Automesse seit Corona. Wie sehen Sie das Comeback?
Ola Källenius: Schön, dass wir wieder zusammen kommen. Good to be here.

Mercedes nimmt es ernst mit der Elektrifizierung. Gibt es für Sie noch Alternativen?

Ja, sehr ernst. Alle unsere Modelle gehen in die Elektrifizierung, bis hinauf zu S-Klasse und G-Klasse. Wir sehen das batterieelektrische Fahrzeug ganz klar als die Hauptstraße für PKW. Es skaliert am schnellsten, hat die besten Kostenstrukturen, hat auch die schnellste Infrastruktur – die aber noch deutlich ausgebaut werden muss. Das batterieelektrische Fahrzeug setzt sich bei PKW durch.

Die Brennstoffzelle ist nur etwas für Nutzfahrzeuge.

Ja. Bei 40-Tonner-Sattelzugmaschinen, die 1000 Kilometer pro Tag fahren – und die so viel Energiebedarf haben, dass Batterien das nicht schaffen würden.

Mercedes ist eine der wenigen Autohersteller, die noch Verbrenner bei dieser Messe herzeigen.

Die Transformation Richtung Null-Emission ist ja nicht abgeschlossen im Jahr 2021. Wir werden für mindestens zehn Jahre eine Ko-Existenz der Produkte haben. Wir zeigen einen spektakulären Performance-Hybriden, den AMG-GT, der abgeleitet ist von der Formel-1. Als ich damit zum ersten Mal gefahren bin, dachte ich Holy Shit.

Die Autobranche hat weltweit ein gutes erstes Halbjahr 2021 hingelegt. Gleichzeitig gibt es eine starke Förderung der E-Fahrzeuge. Wie rechtfertigen Sie die Förderung bei starker wirtschaftlicher Entwicklung?

Wir müssen bis Ende der Dekade im Produktportfolio hundert Prozent elektrisch sein. Auf der Metaebene reden wir hier über eine Energiewende: weg von fossilen Kraftstoffen. Noch für einige Jahre sind die Kostenstrukturen der Elektroautos oberhalb der für Verbrenner. Der Staat hat entschieden, den Wandel anzutreiben, indem er dem Kunden Geld gibt, um die Mehrpreise für eine gewisse Zeit zu dämpfen.

Sind solche Anreize richtig?

Ja, das sind sie, um ein Momentum für den Wandel aufzubauen. Man kann es auch anders machen: In Norwegen gibt es Null Steuer für Elektroautos, hundert Prozent Steuer für Verbrennerautos. Was man damit zum Ausdruck bringt? Dass CO2 einen Preis haben muss. Das ist ja auch der Plan der Bundesregierung, Schritt für Schritt den CO2-Preis zu erhöhen. Anreize sind Teil eines ökonomischen Wandels.

Plug-In-Hybride werden auch gefördert, obwohl in ihnen der Verbrenner steckt und die E-Ladesäule angeblich wenig angefahren wird.

Absolut falsch. Das war vielleicht so in der ersten Plug-in-Generation, wo die Autos 20 Kilometer Reichweite hatten. Wir monitoren das ja auch: die Ladefrequenz bei modernen Plug-in-Hybriden ist hoch. Und als Übergangstechnologie, solange man nicht überall Ladestruktur hat, ist der Plug-in-Hybrid ein Werkzeug, um die CO2-Bilanz zu verbessern.

Werden E-Autos künftig günstiger werden?

Das Geschäft ist im Moment niedrigmargiger als jenes, das wir bisher genossen haben. Über Skalierung und Innovation werden wir die Kosten nach unten kriegen.

In Deutschland gibt es bald Wahlen, was würden Sie sich von einer grünen Regierungsbeteiligung wünschen. sollte es sie geben?

Ich spekuliere nicht über Regierungskonstellationen, zumal ich auch hier nicht wähle, sondern nächstes Jahr in Schweden. Wir wünschen uns generell von der Politik: eine hohe Ambition bei der Klimapolitik, aber gepaart mit einer sehr starken Wirtschafts- und Industriepolitik. Wir müssen sicherstellen, dass Europa grün wird, aber auch gute Arbeitsplätze und damit eine prosperierende Gesellschaft behalten kann. Europa muss als Investitionsstandort attraktiv sein. Unsere Hauptwettbewerber aus Nordamerika und China denken ganz bestimmt so.

In Deutschland wird oft das freie Tempo auf Autobahnen diskutiert. Ist Schnellfahren überhaupt noch zeitgemäß?

Man muss nicht symbolisch ein Tempolimit einführen, wenn neue Technologien dieses Thema künftig einfacher lösen können. Aber generell meine ich: Wenn es Verkehr und Witterung zulassen: lasst die Autos schnell fahren. Egal, wo man in der Welt ist, Deutschland wird mit „Autobahn and free speed“ in Verbindung gebracht. Es ist wie ein Gütesiegel für unsere Exportschlager. Man denkt: Weil diese Autos das fahren dürfen, müssen sie auch besser sein, härter getestet. So leichtfertig darf man diesen emotionalen USP nicht aufgeben.

Apropos Deutsche Ingenieurskunst: Ist es schwierig für Sie, hundert Jahre Verbrennermotor-Entwicklung und Wissen aufzugeben?

Überhaupt. Nicht. Schwierig. Technologie bedeutet immer, nach vorne schauen. Wir sind ja sozusagen das erste Start-up in der Autobranche. Gottlieb Daimler und Carl Benz haben sicher nicht darüber nachgedacht, wie man einen Pferdeschuh leichter machen kann, um den Wagen schneller zu machen. Sie haben an etwas völlig Neues gedacht. Es ist in unserer DNA, eine innere Unruhe zu haben; schwäbische Ingenieure zu sein und immer zu denken: Was kommt als nächstes? Der Klimawandel ist sehr real, das Pariser Klimaabkommen müssen wir umsetzen. Also brauchen wir einen anderen Antrieb. So let’s go. Da bin ich nüchtern und total pragmatisch.