"Der Plug-in-Hybrid-Antrieb ist für uns in Zukunft sehr wichtig"

Das Geschäft mit den SUV läuft auch bei Mercedes überaus erfolgreich. Entwicklungsvorstand Prof. Thomas Weber sieht inzwischen die SUV dank effizienter Motoren und agilem Fahrwerk aus der früheren „Schmuddelecke“ befreit. Die lange Zeit laufende Diskussion darüber, ob diese Autogattung überhaupt Sinn mache, sei vorbei. Wie es mit den SUV weitergeht und was die neuen Verbrauchs- und Abgastestmethoden WLTP und RDE für die einzelnen Antriebe bedeuten, erklärt Prof. Weber im folgenden Motor-KURIER-Interview.

Motor-KURIER: Wieder einmal wird das Ende des Diesel gefordert. Wie wichtig ist der Dieselmotor für SUV, um die CO2-Vorgaben erfüllen zu können?
Prof. Weber: Wir haben immer gesagt, dass wir den Dieselmotor für unverzichtbar halten, speziell in Europa. Zum einen, um die CO2-Ziele zu erreichen. Zum anderen erfreut er sich aber auch sehr großer Beliebtheit bei den Kunden, die vor allem zwei Gründe hat: Der Diesel-Antrieb sorgt für sehr viel Fahrspaß durch sein hohes Drehmoment. Und er ist gleichzeitig extrem verbrauchsgünstig, nicht nur in Tests, sondern auch im täglichen Fahrbetrieb. Das erlaubt große Reichweiten bei wenig Tankstopps. Dieser Vorteil ist aber nicht auf SUVs beschränkt. Aber in diesem Segment ist der Diesel wegen der speziellen Anforderungen wie etwa Fahren im Gelände, Anfahren auf Steigungen oder Hängerbetrieb für den Kunden besonders interessant. Denn da ist vor allem Drehmoment statt Leistung gefragt. Nicht ohne Grund fährt der überwiegende Teil der SUVs in Europa mit Diesel.
Insgesamt hat der Dieselantrieb in Europa über alle Hersteller und alle Segmente hinweg einen Marktanteil von mehr als 50 Prozent. Und bei einem Verbrauchsvorteil gegenüber dem Benziner von mindestens 10 Prozent, trägt er deshalb wesentlich dazu bei, die Flottenziele der EU zu erreichen.

Welchen Dieselanteil hat Mercedes in Europa bei SUV?
In Europa liegt unser Dieselanteil bei rund 80 Prozent. Und auch in den USA bieten wir SUVs schon lange mit Dieselantrieb an. Dank unserer Bluetec-Initiative (Kombination von Oxi-Kat, Partikelfilter und SCR mit Harnstoff, wie sie inzwischen auch in Europa für schwere Fahrzeuge üblich sind, Anm.) konnten wir dort die strengen Vorgaben für Stickoxide als erster Hersteller schon sehr früh erfüllen. Auch wenn der Dieselanteil in den USA insgesamt immer noch gering ist, erreichen wir bei den SUVs schon bis zu 15 Prozent. In China dagegen gab es jahrzehntelang keine Diesel-PKW. Derzeit wird aber versucht, diese wieder einzuführen. Ich bin da allerdings noch sehr skeptisch, denn Gesetzgebung, Dieselqualität und Dieselknappheit erschweren das. In Japan hingegen erlebt der Diesel fast eine Renaissance. Unsere Bluetec-Diesel werden dort als Hightech-Zukunftsaggregat geschätzt und entsprechend steigt dort der Dieselanteil.

Wie hoch ist er?
Rund jeder vierte unserer SUVs in Japan wird mit Dieselmotorisierung ausgeliefert.
Welche Rolle soll der Plug-in-Hybridantrieb spielen? Ist er vor allem für jene Regionen als Sparvariante gedacht, wo Diesel kaum eine Rolle spielt?
Auf keinen Fall. Der Diesel ist für uns eine wesentliche Basistechnologie. Und durch Hybridisierung lässt sich die Effizienz des Verbrennungsmotors zusätzlich steigern. Da steckt unserer Meinung nach noch viel Potenzial drin. Deshalb ist der Hybridantrieb meiner Meinung nach weit mehr als eine Brückentechnologie, wie er ja häufig bezeichnet wird. Wenn man ihn mit einer intelligenten Betriebsstrategie kombiniert ist er für viele Kunden „die“ Elektrifizierung schlechthin. Denn es gibt sehr viele Anwendungsfälle, wo der Plug-in-Hybrid seine Vorteile voll ausspielt. Er bietet die ideale Balance aus emissionsfreiem Fahren – zum Beispiel in Ballungsräumen – und hoher Reichweite durch den Verbrennungsmotor. Damit ist der Kunde flexibler, denn er erreicht auch dann sein Ziel, wenn die Batterie leer und keine Ladesäule verfügbar ist.

Welchen Anteil am Verkauf peilen Sie für Plug-in-Hybride an? Porsche hält bereits bei 10 Prozent.
Die Zahlen hängen von vielen Faktoren ab, nicht zuletzt von der Kaufbereitschaft unserer Kunden. Aber der Plug-In Antrieb ist für uns in Zukunft sehr wichtig und wir rechnen bis 2020 mit einem nennenswerten Anstieg der Absatzzahlen. Deshalb haben wir unsere Produktpalette auch strategisch darauf ausgerichtet und können dank unseres modularen Hybribaukastens jedes Fahrzeug von der C-Klasse aufwärts hybridisieren. Bis 2017 wird es bei Mercedes-Benz insgesamt 10 Modelle geben. Vier sind bereits am Markt. Nach S- und C-Klasse haben wir mit GLC und GLE auch die ersten SUV-Hybride, weil verbrauchssparende Technologien in diesem Segment besonders sinnvoll sind. Die Notwendigkeit, Sportwagen oder Coupés aus Verbrauchsgründen zu hybridisieren, die nur wenige 1000 Kilometer pro Jahr gefahren werden, sehe ich dagegen weniger.

Die Plug-in-Hybride von Mercedes haben eine relativ geringe elektrische Reichweite mit ca. 35 km laut Norm und knapp 20 km real. Wird es dabei bleiben?
Die Balance muss stimmen. Deshalb haben wir uns dafür entschieden, den Kunden Fahrzeuge anzubieten, die in allen Disziplinen optimal sind. So braucht etwa eine Plug-In Batterie - je nach elektrischer Reichweite, die Sie realisieren wollen - entsprechend viel Bauraum. Für unsere Kunden ist ein großzügiges Kofferraumvolumen aber ein ganz entscheidendes Kriterium. Wir bieten ihnen den passenden Kompromiss. Aber natürlich werden unsere Kunden in Zukunft von dem schnellen Entwicklungsfortschritt der Batterietechnologie profitieren. So werden wir die elektrische Reichweite unserer Plug-In Hybride in den nächsten Jahren Schritt für Schritt erhöhen. Eine Verdoppelung noch deutlich vor 2020 halten wir für möglich.

Noch mit Lithium-Ionen- oder schon Lithium-Schwefel-Batterien?
Mit heutigen Lithium-Ionen-Batterien als Basis werden wir durch Optimierung der gesamten Zelle und des Batteriesystems den Energieinhalt bei gleicher Größe erhöhen und in Richtung von mindestens 50 km elektrischer Reichweite gehen.

Wird dies bereits in der E-Klasse sein?
Lassen Sie sich überraschen. Aber 50 km sind auch nur ein Zwischenziel, deswegen sind wir ja davon überzeugt, dass der Plug-in-Hybrid mehr als eine Brückentechnologie ist. Und die Entwicklung geht ganz klar in Richtung höherer Reichweiten.

Wo sehen Sie die Obergrenze für die elektrische Reichweite von Plug-in-Hybriden? Bei 100 km?
Reichweite ist nicht alles. Man muss auch das Gewicht, den Bauraum und die Kosten im Blick behalten. Deshalb wird es in Zukunft Plug-in-Hybride mit unterschiedlichen elektrischen Reichweiten geben, zwischen denen die Kunden wählen können. So kann jeder das für sich passende Konzept zusammenstellen.

Wie sehr werden die ab 2017 geplanten neuen Verbrauchs- und Abgaszyklen wie WLTP und RDE die Entwicklung der Antriebe beeinflussen?
Es ist absolut richtig, dass der Fahrzyklus modernisiert werden muss. Deshalb unterstützen wir die Einführung des WLTP und investieren dafür Milliarden. Auch wenn man inzwischen eigentlich das W streichen müsste, denn es ist leider schon längt kein weltweites Testprozedere mehr. Wichtig erscheint mir allerdings, dass man für die Überleitung vom NEFZ zum neuen Zyklus eine passende Korrelation findet. Denn der WLTP darf nicht zu einer zusätzlichen Verschärfung des für 2020 vorgegebenen Verbrauchsziels (95 g/km CO2 Anm.) führen.

Stimmt es, dass es eine entschärftere RDE-Testvariante ab 2017 und die wirklich scharfe ab 2020 geben wird?
Ob die Einführung in Stufen oder in einem Schritt erfolgt, ist eigentlich nicht so entscheidend. Viel wichtiger ist, dass es klare langfristige Ziele gibt, an der sich die Automobilindustrie orientieren kann.

Könnte der Diesel dem RDE zum Opfer fallen?
Prinzipbedingt sind die Antriebe unterschiedlich in ihren Verbrauchs- und Abgaswerten. Insofern könnte eine Technologie benachteiligt werden, wenn dies bei den Normen oder Einführungsszenarien nicht entsprechend berücksichtigt wird. Schlussendlich sollte auch der Gesetzgeber abwägen, ob der den Fokus auf Verbrauch und damit Klimaschutz legt, oder ob er vorrangig die Schadstoffemissionen reduzieren möchte. Beides gleichzeitig zu erreichen, wird schwierig. Man muss die Abhängigkeiten kennen und einen Kompromiss finden. Ein Beispiel: Weil sich Kalifornien auf die Stickoxide konzentriert hatte, hat man den Diesel für lange Jahre verbannt und damit eine große Chance zur CO2-Reduktion verpasst. Wir sollten auch bei den Antrieben von Verboten und Strafen wegkommen. Der Plug-in-Hybrid wird sich nicht durchsetzen, weil anderes bestraft wird, sondern indem man Anreizsysteme schafft, die solche Technologien unterstützen.

Wenn Sie von Hybridantrieb sprechen, meinen Sie ausschließlich Plug-in-Hybride oder auch Vollhybride, die nur eine marginale elektrische Reichweite erlauben und deren Batterien nicht extern aufladbar sind? Oder wird es künftig bei Mercedes kostengünstige Milde Hybride mit 48 Volt und auf der anderen Seite aufwendige Plug-in-Hybride geben?
Wir haben ja bereits Milde und Voll-Hybride im Markt, fokussieren uns derzeit aber in den mittleren und höheren Fahrzeugklassen zu 100 Prozent auf Plug-in-Hybride. So kommen wir schneller zu einer Standardisierung der Technik, hin zu einem Modularsystem mit einem effizienten Elektro-Baukasten. Zusätzlichen denken wir beispielsweise bei den Kompaktwagen über alternative Elektrifizierungskonzepte nach, die auf 48 Volt basieren.

Vor ein paar Jahren sorgte Mercedes auch für viel Furore durch die Ankündigung eines „Diesotto“, einen Motor, der die Vorteile von Benzin- und Dieselmotor kombiniert. Jetzt hört man bei Mercedes nichts mehr davon, dafür arbeitet Mazda intensiv daran. Werden die Japaner vor Mercedes damit kommen?
Das wird man sehen. Derzeit liegen unsere Prioritäten aber klar beim Plug-in-Hybrid.

Wie sieht es bei Brennstoffzelle und Wasserstoff aus? Japan setzt ja voll auf Wasserstoff. Daimler galt lange als Pionier, warum ist es so ruhig geworden rund um dieses Thema?
Es hilft uns, dass nicht mehr ausschließlich Daimler aktiv an der Brennstoffzellentechnologie arbeitet, sondern inzwischen quasi alle unserer Mitbewerber auf diesem Gebiet aktiv sind. In unserer dreispurigen Antriebsstrategie ist die erste Fahrspur der Hightech-Verbrennungsmotor inklusive Diesel. Die mittlere Fahrspur sind Hybride mit Fokus auf dem Plug-in-Hybrid. Und auf der dritten Fahrspur sind wir mit vollelektrischen Fahrzeugen unterwegs, die mit Batterien oder mit Brennstoffzellen betrieben werden. Wir konzentrieren uns bei kleineren Autos wie dem smart auf batterie-elektrische Antriebe für den Einsatz im urbanen Umfeld, entwickeln für die anderen Baureihen aber alle Varianten. Wir sind nach wie vor vom Potenzial der Brennstoffzelle überzeugt und freuen uns, dass es einzelne Regionen wie Japan gibt, die das Thema mit besonderem Nachdruck verfolgen. Denn der Erfolg des Brennstoffzellenantriebs mit Wasserstoff hängt sehr stark von der entsprechenden Infrastruktur ab. Die nächste Generation unserer Brennstoffzellenfahrzeuge ist jedenfalls - wie angekündigt - in Arbeit.