BMW R 1200 GS: Der Schotterbaron

Die Situation gleicht jener, wenn VW Hand an den Golf legt: Auch da ist äußerste Umsicht geboten, man will ja niemanden erschrecken.

In der Motorradwelt nimmt die R 1200 GS genau diese Rolle ein. Gemeinsam mit dem Schwestermodell GS Adventure ist sie für nahezu ein Drittel aller Verkäufe von BMW Motorrad verantwortlich, dazu – im Segment über 600 Kubik – das meistverkaufte Bike der Welt.

Dennoch: Vier Jahre nach der Einführung des Wasserboxers war ein Update notwendig, schon allein um die neuen Euro-4-Richtlinien einzuhalten. Bei dem modernen Motor eine leichte Übung, die sich weder in geänderten Papierwerten noch spürbar anderem Fahrverhalten bemerkbar macht.

Wie zu solchen Anlässen üblich, fand allerdings ein kleines Design-Update statt – die Flanken wurden gestrafft, kleine Winglets neben der Scheibe verbessern die Aerodynamik. Dazu wurde endlich auch das Getriebe überarbeitet, die einzige Achillesferse der GS. Ohne technisch ins Detail zu gehen: Jetzt passt die Schalterei endlich, funktioniert sanfter, geschmeidiger, gleichzeitig aber präziser.

Der Hightech-Anspruch wird ebenfalls frisch untermauert, indem endlich auch bei der GS die schräglagenabhängige Traktionskontrolle DTC verfügbar ist, zudem führt BMW eine neue Generation des semi-aktiven elektronischen Fahrwerks Dynamic-ESA ein: Mit diesem System muss die Beladung nicht mehr, wie bislang, manuell dreistufig eingestellt werden. Dynamic-ESA erkennt sie selbsttätig und sorgt permanent für ein perfekt balanciertes Fahrwerk; "automatischer Fahrlagenausgleich" heißt diese Funktion im BMW-Deutsch.

Style-Varianten

Wie eingangs erwähnt, ist das Bestreben von BMW nachvollziehbar, den universellen Ansatz der GS beizubehalten. Gleichzeitig wurden auch Wünsche nach spezialisierten Versionen laut. Die Lösung bringen zwei so genannte Style-Varianten: Exclusive ist besonders edel lackiert, besitzt einen schwarzen Antriebsstrang und goldene Bremszangen. Entsprechend der geringen Änderungen ist auch der Aufpreis bescheiden: 389 Euro.

Fast doppelt so viel – 695 Euro – kostet der Style Rallye, allerdings sind die Änderungen hier markanter. Neben der auffälligen blauen Lackierung besitzt Rallye einen kurzen Windschild, Schutzteile für Kühler und Rahmen, Endurofußraster, Speichenräder und eine Endurositzbank mit deutlich eingeschränktem Soziuskomfort. Ein höher gestelltes Sportfahrwerk (353 Euro) und Stollenreifen sind ab Werk für all jene zu bekommen, die gerne auf die harte Tour gehen. Wer hingegen nur den Look der – laut BMW – "sportlichsten GS aller Zeiten" mag, aber mehr Komfort will, kann per Soziuspaket (295 Euro) die bequeme Seriensitzbank und das hohe Windschild bestellen. Übrigens: Die großen Alu-Boxen der GS Adventure sind bei der Rallye erstmals auch für die normale GS als Option bestellbar.

Noch geschmeidiger

Auf unserer ersten Testfahrt mit allen Modellen zeigt sich dann erneut sofort die hohe Reife der GS. Ohne den Charakter des Modells grundsätzlich zu verschieben, ist nun alles noch eine Spur geschmeidiger, souveräner. Sofort spürbar sind die Unterschiede beim Getriebe, auch das Dynamic-ESA macht das Fahren noch eine Spur selbstverständlicher, eleganter.

Umgekehrt ist vor allem die Rallye-Version eine Kampfansage gegenüber den R-Modellen der KTM Adventure. Wirklich erstaunlich, was man mit einem 244-Kilo-Bike im Gelände anstellen kann, auch wenn der Sinn eines solchen Unterfangens naturgemäß begrenzt ist. Aber allein der Look, das Versprechen nach Abenteuer und die vagen Möglichkeiten, sie eines Tages einzulösen, machen einen Gutteil des Reizes aus.

Mit dieser neuen Spreizung, dem technischen Update und einigen neuen Optionen (Topcase für zwei Helme) wird der Erfolg der GS wohl schwungvoll weitergehen. Da wird auch der leicht erhöhte Einstandspreis – 18.300 Euro – keine ernsthafte Hürde sein.